No solo Modelismo Naval. La Historia tambien cuenta

Bienvenido a mi blog.
Aqui comentaré los trabajos de MN que efectúe de ahora en adelante y sobre los modelos que he construido anteriormente.

La Historia del mar y la navegación, tienen aquí su espacio.

Puedes opinar sobre lo que encuentres en este blog, sobre los modelos y los articulos que se publiquen.

lunes, 17 de diciembre de 2012


La Gallega IV

Siguiendo con la exposición sobre la Nao capitana de Colón en el primer viaje, recogemos unos párrafos del libro de D. Celso Gª de la Riega, titulado “La Gallega” publicado en 1897 en el que se argumenta fehacientemente que la nave debía su nombre al lugar de procedencia, es decir, donde fue construida.

Apoyados en algunos de los antecedentes
expuestos, sin esforzar la imaginación y
sin dejarnos arrastrar por la fantasía, podríamos
afirmar que en Pontevedra existía uno
de los mas importantes astilleros de Castilla
en la Edad Media; pero basta al objeto
del presente libro haber demostrado que hacia
la segunda mitad del siglo XV se hallaba
floreciente en dicha villa la industria de
construcción naval, porque de ello puede
deducirse, sin apurar el raciocinio, que
la nave Santa María llevaba el segundo
nombre de La Gallega á consecuencia de
haber sido construida en un puerto tan importante
de la costa de Galicia, de la misma
manera que, según el Sr. Asensio en su libro
«Cristóbal Colón», á la carabela Santa
Cruz construida en 1496 en la Isabela (Isla
Española) «¡vulgarmente dieron en llamar
La India, por haberse allí construido.» (10)
Era costumbre en aquella época, y siguió
siéndolo por mucho tiempo, según los señores
Alcalá Galiano y Capmani, dar á los
buques dos nombres, uno el vulgar con que
comunmente se les designaba, y otro por
devoción á algún santo ó santa en el acto
de bendecirlas; la carabela Niña se llamaba
legalmenteSa/í¿a Clara, y el de La Gallega
era sin duda alguna el nombre vulgar de la
Santa María.
El Padre Sarmiento, que jamás hizo afirmación
alguna que no fuera resultado de estudios
 concienzudos y de noticias ó datos seguros,
dice que es verosímil que la carabela
La Gallega se hubiese labrado en los astilleros
de Pontevedra, esto es, en el Arrabal ó
Pescadería de la villa y que fuese dedicada á
Santa María la Grande, «que es la parroquia
de todos los marineros en parroquia separada,
de cuya manera el ilustre sabio vino á
corroborar estas palabras del historiador
Fernández de Oviedo, ya copiadas; «Se llamó
La Gallega, dedicada á Santa María. »
La construcción naval no era en Pontevedra
industria naciente á mediados del siglo
XV, sino arraigada de antiguo. Lo prueba
la confirmación del privilegio de exención
del impuesto de la galea por D. Alfonso XI
en Toro á 22 de Agosto de 13 16, que citamos
en la nota núm. 4, pues se refiere al hecho
de que el rey D. Sancho dispuso que la
galera construida en Pontevedra para pagar,
por fuerza mayor, dicho impuesto, no saliera
de su puerto y se pudriera en él: de modo
que en el siglo XIII se construían galeras en
la expresada villa. Demuéstralo también la
sentencia del arzobispo D. Rodrigo de Luna,
ya citada, fechada en 1456, en la que se enumeran
todas las embarcaciones mayores y
menores que entonces se fabricaban en la mencionada villa.



Continuará…..


martes, 6 de noviembre de 2012


Sección ballenero Red Bay III

Llego el momento de desmontar el molde, con mucho cuidado aflojamos y quitamos los tornillos sin fin que sujetan el molde, a ver si me sale bien, tengo muchas dudas, pero esto es como siempre, si no lo intentas !!!!!!!!.



Retirados los tornillos se van quitando una a una las tablas que forman el molde, al final las tres últimas cayeron solas, y ya tenemos la sección en esqueleto que pretendíamos, salvo algún pegotito de cola, las correcciones a hacer son mínimas, algunos ajustes en la sobrequilla y a continuación preparamos la quilla.


La quilla es de un a sola pieza con un perfil en forma trapezoide en el que se distinguen dos partes, la superior es plana donde se apoyan las varengas, 2 cm., lateralmente tiene un perfil de dos mm para encajar la primera traca, que no es la aparadura, ésta se simula con el perfil inclinado lateral hacia la crujía, como se puede apreciar en el dibujo. 
Para fijar ambas piezas una sobre otra las fijamos, fuera del costillar, con unas sargentas y marcamos en la sobre quilla dónde debemos hacer los taladros que unirán ambas piezas, con cuidado de no taladrar completamente la quilla, haremos taladros a medias, será el alojamiento de las fijaciones entre quilla y sobrequilla, las recibimos en su lugar correspondiente centradas sobre las varengas, colocando a continuación los vástagos que las mantendrán unidas, previamente les hemos puesto a cada alojamiento de la quilla una gota de cola blanca para que quede completamente fija.

El siguiente paso será recibir la primera traca a ambos lados de la quilla, y las de la bodega.
Las tracas del forro exterior las trabajamos previamente, preparamos una plantilla para hacer en cada tabla unos taladros mínimos que servirán de alojamiento a unas puntas de madera que simulan un claveteado hecho con cabillas, en este caso se hacen con unos palillos de los chinos, muy malos por cierto,  útiles en esta actividad,  se clavan con una gota de cola, que una vez seca se cortan con un cúter y posteriormente se lija para dejar uniforme la superficie de la traca.




El proceso de forrado se efectúa  pegando  la traca sobre las costillas del modelo con cola blanca y las correspondientes pinzas nos ayudan en el proceso de secado.
                           


domingo, 14 de octubre de 2012


Sección Ballenero Red Bay II


La técnica a seguir para hacer esta sección es la de molde sobre el que se colocan sucesivamente varengas y genoles siguiendo las líneas de trazo  calcadas de la cuaderna maestra.
El molde está hecho con tablas de aglomerado  de desecho de 19 mm de espesor, se hicieron  con una sola plantilla completamente iguales.

 

En la misma plantilla se hacen unas marcas en cada una para hacer perforaciones, todas en el mismo punto  que luego servirán para colocar un tornillo sin fin que, una vez apretado dará solidez al molde, no van pegadas. El objetivo es que al acabar con las cuadernas se pueda desmontar dicho molde quitando de uno en uno los componentes del mismo sin dañar el trabajo realizado, además puede llegar a servir, en un futuro, para un nuevo trabajo.
Es éste un método aprendido del colega Amalio a quien agradezco la lección particular que me prestó en su taller y todos los consejos que me ha proporcionado.


En el centro de la crujía del molde se practicó una hendidura a sierra y escoplo en forma de canal para alojar la contraquilla, pieza que es la primera en ser elaborada completamente, se dibujan sobre la pieza las marcas para hacer los asientos de las varengas del mismo grueso de dichas piezas.
Como puede apreciarse la parte central es algo mas ancha, corresponde este espacio de la carlinga del palo mayor, con la fonogadura para el tubo de la bomba de achique y el encastre en el que se alojará el palo mayor. Se practican los encastres para las varengas de 5 mm de ancho, se coloca la contraquilla en el encastre practicado en el molde, debe quedar encajado, no pegado, para evitar la dificultad que supondría al retirar el molde, la contraquilla está hecha con madera de pino reciclada y teñida.





Para cada pieza,  varenga genol o prolongaciones de los genoles , de las cuadernas realizo una plantilla en cartulina a la que he pegado el dibujo de cada una. Hago las trazadas en las tablillas de madera para hacer los cortes adecuados con la caladora y hacer en bruto las ciento treinta y cuatro piezas necesarias para construir el esqueleto planificado.
Una vez cortadas cada pieza debe de encajar perfectamente en el lugar que le corresponde, para ello con la lija de tambor vamos afinando hasta ver que la pieza encaja sobre el molde. Es muy importante hacer que todas las piezas casen perfectamente en el molde, la parte externa del mismo no precisa esa exactitud, mas adelante, terminado el montaje de todas estas piezas se podrá dar el acabado.









El procedimiento es mediante lijado, o con radial o lija de plato acoplada a un taladro, aunque parezca exagerado no lo es, siempre que se realice con cuidado y midiendo lo que hacemos según damos  cada pasada. Las cuadernas tienen la particularidad de que adelgazan según se sube hacia los barraganetes y es algo que debemos medir con mucho tiento, en este caso la varenga tiene unos 5 mm de grueso, se ha de ir adelgazando progresivamente hasta los 2,5 mm que tienen los barraganetes.

viernes, 14 de septiembre de 2012

Seccion ballenero S.Juan

Por primera vez me entrego a construir una sección central de un modelo partiendo de la documentación que aporta la monografía del ballenero vasco de Red Bay, pecio hallado en las costas de la península de Labrador en Terranova, Canadá.

Los restos de esta Nao ballenera fueron rescatados de la s frías aguas del Atlántico norte para su estudio por arqueólogos marinos, quienes después de documentar completamente cada una de las piezas, las reintegraron al mismo lugar en donde las encontraron. Hicieron reproducciones exactas de cada una de las piezas, planos, dibujos, medidas etc, además acudieron a las fuentes originales en el País Vasco donde hallaron información muy exhaustiva sobre la construcción marinera de aquellos tiempos que les sirvió para publicar una monografía de unos siete volúmenes, y que muchos apasionados de éstos acontecimientos conocemos con cierta profundidad.

Las fuentes documentales para el trabajo se han conseguido gracias al amigo Joseba, gran modelista y persona, quien generosamente se ofreció y me envió una documentación verdaderamente extraordinaria sobre dicha monografía, parte de ella ya traducida por el mismo sobre la Nao ballenera San Juan hundida en la bahía de Red Bay, Península de Labrador, Terranova (Canada), en 1568.

Como todo trabajo que afrontas por primera vez, albergas las típicas dudas de cómo realizarlo, que hacer para lograr el objetivo deseado. Como en cualquier hipótesis esperas que crezca y progrese hasta lograr lo que deseas.
El ballenero S. Juan era un barco destinado a los mares del norte, por lo que la solidez de su construcción era muy importante, mas incluso que la estética, se trataba de hacer embarcaciones robustas que se enfrentaran a las inclemencias de dichos mares con suficientes garantías de navegación. .

La pesca de la ballena desde la E. Media ha sido un medio de vida muy exitosa de los pueblos del norte de España, desde Galicia hasta Guipúzcoa, se realizaba ésta actividad pesquera hasta hace bien poquito tiempo, era muy rentable económicamente, hoy está en declive o casi desaparecida por la sobre pesca y los tratados internacionales de protección a la fauna marina.
De la considerable flota pesquera de aquellos tiempos tenemos documentos históricos en las poblaciones del litoral del Cantábrico, archivos de cofradías e instituciones oficiales guardan legajos de documentos con valiosa información sobre las construcciones y sobre las faenas a la que se destinaban la embarcaciones alli construidas, desgraciadamente mucha documentación se perdió por la incompetencia e ignorancia de quienes debieron tomar la responsabilidad del cuidado de documentos, que por su valor histórico, definian perfectamente como eran y/o vivian nuestros antepasados.
Por ello lo que mas se aprecia son los hallazgos arqueológicos submarinos hallados en las latitudes en las que los barcos españoles realizaban la faenas marineras. Se han encontrado varios pecios en la costa de Terranova, de los cuales el del ballenero S. Juan es el exponente mas relevante.

miércoles, 8 de agosto de 2012

Las Naos Balleneras



La pesca de la ballena desde la E. Media ha sido un medio de vida muy exitosa de los pueblos del norte de España, desde Galicia hasta Guipúzcoa, se realizaba ésta actividad pesquera hasta hace bien poquito tiempo, muy rentable económicamente, hoy en declive o casi desaparecida por la sobre pesca y los tratados internacionales. De la considerable flota pesquera de aquellos tiempos tenemos documentos históricos en las poblaciones del litoral del Cantábrico, pero lo que mas se aprecia son los hallazgos arqueológicos submarinos hallados en las latitudes en las que los barcos españoles realizaban la faenas marineras.
Se han hallado varios pecios en la costa de Terranova, de los cuales el del ballenero S. Juan, y como prueba mas relevante  el pecio de Red Bay hundido en 1568. Como decía todo el litoral Cantábrico enviaba sus navíos a pescar al mar de terranova. Se cuenta que los primeros europeos que pisaron tierras americanas fueron pescadores y/o conquistadores procedentes de Noruega o Dinamarca, los archifamosos Viquingos. Sin embargo el descubrimiento de América no tomó cuerpo hasta 1492, pero esa es otra historia.
Según Celso Gª de la Riega, historiador de principios del S.XX , con muy buen juicio hizo ésta aclaración, porque para historiadores nacionales y extranjeros no había otros marinos españoles del Atlántico que los de las cuatro villas de Santander y los vascongados, siendo éstos últimos los que llevaron la exclusiva fama de cazadores de ballenas, aunque gallegos, asturianos y vizcaínos se dedicaran con total entrega a esas famosas pesquerías. ¡Cuántos errores se han derivado de esas inoportunas premisas!


Por todo el litoral norteño desde Galicia hasta Guipúzcoa, la tradición marinera ha evolucionado durante siglos, fueron todos ellos los mas arriesgados en éste tipo de faenas pesqueras. Antes de nada creo que sería oportuno hacer la aclaración sobre un concepto que circula hoy en día, pero que está tergiversado en su concepción original. En aquellos tiempos los pescadores de todo el norte de la península eran conocidos como cántabros por los pueblos del Mediterráneo, mientras en el Atlántico, en el mundo oceánico, se les conocía como Vizcaínos. Aclaro esto para dar conocimiento que en muchos de los escritos históricos figuran indistintamente ambos nombres, según proceda la referencia. La ballena y el bacalao eran pesquerías  que realizaban vascos, cántabros, astures y gallegos. La utilización de los términos cántabros o vizcaínos se ha prestado a confusión como si solo estos pueblos fuesen los que se dedicaran a  ello, cuando en realidad los pescadores de todo el litoral norteño  se dedicaban a la misma faena, y con gran éxito, todavía pueden visitarse algunas de las factorías balleneras, de las pocas que quedan, hoy en desuso, desde Finisterre hasta Hondarribia.

Al albor del cuarto centenario del descubrimiento en 1892,  se despertó un interés de mundo científico por los navíos del Renacimiento. Eran embarcaciones modernas y muy sólidas, combinaban velas cuadradas y latinas, disponían de castillos de proa y popa, con timón centrado en la roda  y popa cortada. Se les denominaba genéricamente Naos, concepto que indicaba que la embarcación era de mayor volumen y por tanto capacidad. Fueron empleadas especialmente para el transporte de mercaderías por todo el litoral de Atlántico desde el Mar del Norte, Inglaterra, Holanda y por la costa africana, Las naos portuguesas atravesaban parte del Océano a las islas de la Madera y Azores.
La pesca fue también una de las tareas a las que dedicaron aquellas embarcaciones. A partir del descubrimiento del continente Americano, los pescadores del Cantábrico se lanzaron a la búsqueda de caladeros mucho mas al norte de la ruta de Colón alcanzando los caladeros de Terranova que aún hoy son tan fructíferos.


martes, 17 de julio de 2012

La Gallega III




Continuando con la denominación de la Nao Sª Maria como La Gallega, en el archivo de Indias de Sevilla aparece un documento (1) de la narración del descubrimiento escrito por Gonzalo Fernández de Oviedo a principios del siglo XVI, (Fuente histórica de reconocida solvencia) citado mas tarde por el general Alcalá Galiano, en el que se cita a dicha Nao repetidas veces por el sobrenombre de “La Gallega”. Transcrito literalmente del libro de De La Riega:(2)

“Colón salio de Palos con tres carabelas, la mayor llamada "La Gallega”; “de las tres naves era la capitana La Gallega” en la que iba la persona de Colón”; “Se llamo La Gallega dedicada a Santa Maria”; “Y a la entrada del Puerto Real tocó tierra la nao capitana llamada La Gallega e abriose.”; E fiÇo hacer un castillo cuadrado a manera de palenque con la madera de la caravela capitana La Gallega”.

Diversos escritores de la época y sucesivas, distinguen con el mismo sobrenombre a la nave capitana. Es evidente que Gonzalo Fernández de Oviedo cumplió su obligación de historiador puntual y fiel, transmitiendo a la posteridad el nombre de La Gallega que vulgarmente se daba a la nao Capitana de Colón al emprender el primer viaje.

Hasta aquí la narración de D. Celso Gª de la Riega.

Siendo el Sr. Fernández de Oviedo casi contemporáneo del Almirante, se estima que la veracidad de la historia escrita por él contiene suficientes garantías de rigor histórico e irrefutable, la cercanía evita las distorsiones propias en la transmisión de la realidad histórica por el paso del tiempo, elementos necesarios en esta teoría sobre el origen de Colón y las circunstancias que rodearon aquellos tiempos.

Santa Maria la Mayor es la Patrona de Pontevedra desde tiempos inmemorables, se da la circunstancia que Cristóbal Colón celebró, a su manera, en el primer viaje ésta fiesta mientras permanecía fondeado el La Española, engalanó las naves y declaró festivo el día 18 Diciembre de 1492.
Otro argumento más a añadir a la teoría de Colón pontevedrés.

“Del Diario de a bordo” de Cristóbal COLON
MARTES, 18 de diciembre.—

Estovo en aquella playa surto este día porque no había viento, y también porque había dicho el cacique que había de traer oro, no porque toviese en mucho el Al¬mirante el oro, diz, que podía traer, pues allí no había minas, sino por saber mejor de dónde lo traían. Luego, en amaneciendo, mandó ataviar la nao y la carabela de armas y banderas por la fiesta que era este día, de sancta María de la O, o conmemoración de la Anunciación: tirá¬ronse muchos tiros de lombardas, y el Rey de aquella Isla Española había madrugado de su casa, que debía distar cinco leguas de allí, según pudo juzgar, y llegó a hora de tercia a aquella pobla¬ción, donde ya estaban algunos de la nao quel Almirante había enviado para ver si venía oro, los cuales dijeron que venían con cuatro hombres, y era mozo, como arriba se dijo.

Era costumbre de aquellos tiempos que las naves tuviesen por nombre aquel que se les adjudicaba popularmente por pertenecer a un armador, al maestre que las conducía, por pertenecer a una determinada familia o al lugar donde fué construida, incluso según la utilidad a la que estaba destinada. Estos nombres vulgares eran por el que se reconocían a dichas embarcaciones; otra cosa era la advocación a la que se encomendaba, todo tipo de naves se ponia bajo la tutela de algún Santo, así La Gallega, estaba encomendada a Sta. Maria, como la Niña (De la familia de los Niño) estaba encomendada a Sta Clara.


(1).- Colección de documentos inéditos de Indias, tomo XIV, pagina 563.

(2).- Colon Español: C. Gª de la Riega, Ed. 1914

martes, 10 de julio de 2012

La Gallega II




El nombre de la Gallega, atribuido a la Nao S. Maria de C. Colón, está muy introducido en los círculos colonianos mas conocidos, hasta el punto que ya se ha convertido en una verdad casi universalmente aceptada.


¿Y porqué La Gallega? ¿Cuál es el origen de este nombre o apodo?
La respuesta está escrita en un libro que hace mas de cien años publicó
D. Celso García de la Riega sobre dicha embarcación, titulado
“La Gallega, nave capitana de C. Colón”


Desarrolla D. Celso un extenso documento en el que se describen los tiempos de mayor progreso de la ciudad de Pontevedra, la industria naval y armamentista, la pesquera y salazones que era desarrollada por los gremios de cada actividad. Toda esta producción dio auge económico a la ciudad, que pasó por ser la mas avanzada de toda Galicia entre los Siglos XII y XVI.


La industria naval tenía especial preponderancia en la ciudad, el gremio de mareantes, que así se llamaba a los hombres de mar, disponía de atribuciones soberanas, impensables hoy en día, y un poder económico importantísimo.


En los arrabales de la ciudad, en la rivera del río Lérez, hoy conocido como de las Covaceiras, estaban instalados los astilleros que tanta fama tenían en aquel tiempo. El tipo de embarcaciones que se construían, eran fuertes y resistentes, como dijo el insigne F. Duro, aptas para los mares de estas costas, donde vientos y corrientes son especialmente duros para la navegación, y más para embarcaciones que no fuesen suficientemente sólidas.


Detentaba, pues, la Ciudad de Pontevedra de un lugar privilegiado para estas actividades constructivas, la Ria es un puerto natural con unas condiciones geográficas inmejorables para albergar dicha actividad. Características geográficas muy buenas para la defensa militar, aunque Pontevedra fue asediada y conquistada en varias ocasiones, se debió mas bien a la falta de previsión por parte de gobernantes poco previsores.


La construcción de Naos, y otras embarcaciones en las villas de Pontevedra, Noia, La Coruña, Vivero, etc, debe su origen a la conquista de Sevilla por Fernando III, en dicha conquista intervinieron al menos veinte naves procedentes de Pontevedra y diecisiete de Noia. Fuera que merced a la intervención de la flota gallega, la toma de Sevilla resultó un éxito para el Rey de Castilla, éste otorgó fueros y privilegios a dichas ciudades en forma de exenciones de alcabalas en el comercio de mercaderias, y sus gentes fuesen tratadas de nobles.

martes, 19 de junio de 2012

El huevo de Colón :


Siempre circuló, como leyenda popular, aquel cuento sobre el poder de convencimiento ejercido sobre los componentes de la conferencia de Salamanca, para que el Almirante pudiese realizar su proyecto del viaje hacia Occidente, y así llegar a Katai por una ruta mas corta, cosa que hoy sabemos que hubiese sido posible de no estar en medio otro continente del que se ignoraba su existencia.
La cosa es que, supuestamente,  Colón consiguió colocar un huevo verticalmente, mediante un ejercicio de pura lógica física de la ley de la gravedad.
Si bien esa simple demostración de habilidad "científica" pudo convencer a alguien, que lo dudo, también hubiese sido la causa de que lo quemasen vivo, mediante enjuiciamiento por la Inquisición, acusado de brujería. Los doctores de aquella conferencia, bien podrían ser unos legos en habilidades manuales, cosa que un marino  seguramente sería un auténtico experto,  esas habilidades prácticas quizás influyeron algo en la  argumentación de los planteamientos que llevó a Salamanca,  sospecho que eso debió ser lo que ocurrió.
Hace unos dias leyendo un articulo sobre el apellido Colón, me encontré con una frase de D.Fernando Colón, que expone en la biografía del Almirante, que limó su apellido", ésto me hizo pensar sobre el origen del apellido del descubridor.
En el planteamiento de Colón gallego, hay múltiples pruebas que demuestran la existencia de dicho apellido en Pontevedra, y mas concretamente en San Salvador de Poio, donde los legajos encontrados hace mas de cien años así lo demuestran. Entre todas estas pruebas documentales del apellido Colón, existe en la Iglesia de Santa Maria de la capital Pontevedresa una capilla dedicada a la Virgen que tiene en la pared una lápida de piedra en la que está labrada la frase "Os do cerco de Joan Neto e Joan de Colon, fixeron esta capella".

Observando de cerca la frase se aprecia que en la palabra del apellido Colon, hay un espacio que  divide la palabra  en dos, quedando así:   CO  LON. Acercando la imagen nos damos cuenta que las rugosidades de la piedra indican que se ha labrado la piedra borrando una letra, que indudablemente era una L.  Sin duda alguna el apellido era COLLON.








¡Que limó su apellido! Posiblemente, posiblemente.
 No obstante no es descabellado pensar que lo pudo hacer por una cuestión de estética y de buenas maneras cortesanas, aspectos que empezaban a valorarse positivamente en los círculos reales.
 Collon en Gallego equivale a cojón  en Castellano, mientras que Colón se asocia a colono, en ambos idiomas, la diferencia no es baladí a la hora del trato, téngase en cuenta que, muy posiblemente, la ele que falta en la capilla de S.Mª, posiblemente fue limada por la misma circunstancia, teniendo en cuenta además que es un lugar de culto, y ciertas normas de respeto son tomadas muy en cuenta.

 La palabra contiene un concepto, que aún siendo un apellido, resulta muy burdo
Nos encontramos con que el enigma del huevo de Colón queda resuelto, al referirse al limado del apellido, cualquiera podría parecer un grosero y un maleducado en la corte si le llamase por su apellido original.

El huevo de Colón consistía en un apellido autóctono que define  un testículo.
¿Verosimil?

lunes, 18 de junio de 2012

Comentarios

Por un fallo en el diseño del blogg han estado bloqueados los comentarios para aquellos que no estaban suscritos a google.
Pido disculpas a quienes les haya generado algún inconveniente.
Desde ahora está la entrada libre para quienes deseen hacer cualquier comentario sobre lo escrito.
Un saludo

martes, 13 de marzo de 2012


La Nao Santa Maria

Sistemas constructivos II



El ballenero vasco S. Juan , hundido en 1568 en la bahía de Red Bay, península de Labrador, Canadá, tenía una eslora de 22 metros y era del porte de 200 a 250 toneles.

Una tormenta fue la causante del naufragio en la bahía, hallado por buceadores del Parque Arqueológico entre 20 y 40 brazas de profundidad, a unos 100 metros de la orilla. Enterrado en el fango del fondo y en un estado de conservación óptimo par asu estudio.
El resultado de la investigación se ha plasmado en una monografía de 5 volúmenes, muy extensa, a la que nos referiremos en aquellos detalles que puedan ser útiles en la elaboración de éste trabajo.
Siendo una Nao, categoría de embarcación muy en uso durante el final de la E.Media, su función mas utilizada era para el transporte de mercancías, se construían en toda la cornisa Cantábrica y en Galicia, las Naos Portuguesas eran de parecida factura.


Esta documentado que la comunicación entre los constructores del Norte al Sur y con el Mediterráneo era frecuente, incluso unos iban a aprender a los astilleros de los otros y viceversa, del mismo modo también se relacionaban con franceses, holandeses, británicos y escandinavos. Estas relaciones daban lugar a que las construcciones navales fuesen modificándose en determinados aspectos en el astillero, aplicaban novedades aprendidas en otros lugares que eran entendidas como mejoras.


No sería aventurado, pues, pensar que técnicas de construcción naval empleadas en la costa Atlántica y Cantábrica fuesen similares en toda esta zona geográfica de España durante una época determinada, como fue el Renacimiento.
La Nao Santa Maria, conocida como “La Gallega” data su origen, según Celso de la Riega, de los astilleros de la Moureira en Pontevedra, en su libro plantea que determinados conocimientos de elaboración no solo los existentes en la época, también incorporaban novedades que quizás fuesen utilizadas para la construcción de Naos.


En algunos aspectos la Nao Ballenera es similar a la S.M., la mayoría pueden ser características en la confección del casco, comparando con las propuestas conjeturadas de la Nao de Colon, hay similitudes realmente sorprendentes, que no idénticas , y también elementos completamente distintos.


Lo encontrado en Terranova aclara como daban soluciones técnicas a problemas complejos de construcción naval en aquella época, aunque ésta Nao fué construida completamente en Guipúzcoa, no podemos sustraernos al hecho de que muy posiblemente determinados aspectos de la construcción de este galeón fuesen técnicas algo mas avanzadas de lo que fue la construcción de la Nao S.Mª. pero en esencia la estructura general fuese muy similar.









miércoles, 22 de febrero de 2012

La Nao Santa Maria

La Nao Santa Maria.
Sistemas constructivos  I




Desde luego mucho se ha conjeturado, y se seguirá, sobre la apariencia que debió tener en su momento. Hasta siete diseños distintos existen por el mundo repartidos, sin destacar uno sobre los otros, solo los documentos y hallazgos procedentes de aquella época pueden disipar las dudas sobre el diseño de dicha Nao.
Entre la mucha documentación escrita que existe, en forma de legajos, declaraciones, escritos del propio Colón, dibujos y labrados en frontispicios, algunos investigadores se han atrevido a diseñar modelos de dicha Nao, de forma conjetural, hasta el punto que hoy en día, damos por buenas algunas de esas “versiones” que tanto se han discutido, para bien o para mal.
El concepto está ya implantado en la sociedad de tal forma que ha creado opinión, a veces indiscutible por no tener mas elementos para ello que la información ya mencionada, y que solo nos permite conjeturar en las diversas direcciones que han expuesto sus autores.


Pero la Historia es caprichosa con aquellas ideas que proceden de la especulación y la conjetura mas racional, y como en toda Ciencia, comienzan a aparecer novedades y pruebas que pueden modificar sustancialmente aquello que creíamos casi definitivo, cuando no cerrado.
La Historia naval Española puede ser la más prolífica del paso del tiempo desde la Edad Media hasta hace bien poco. Recordaremos que el Imperio controlaba todos los mares y tenía presencia en todos los Continentes conocidos, “no se ponía el Sol en el Imperio” en tiempos de Felipe II, y este imperio, recordemos que duró 400 años, no se hubiese podido mantener, de no poseer una fuerza naval suficiente y constante a lo largo de ese tiempo. Es por ello que nuestro poderío marítimo superaba en número y en categoría a los demás países durante esos años.


Pues bien, volviendo a esa Historia de la Nao del descubrimiento, en tiempos pretéritos no solo la flota Española era la Militar, había dos “flotas” paralelas que eran tanto o mas impresionantes por su número y cualidad, estas eran; una la comercial y la otra la pesquera.
Como se sabe la flota comercial se encargaba del transporte de todo tipo de mercancías desde y hacia América, y por las costas de Europa tanto Atlántica como Mediterránea.
La flota pesquera que inicialmente faenaba en las costas Europeas, rápidamente pasó a buscar nuevos caladeros en las costas Americanas, siendo Terranova uno de los lugares preferidos, por las características pesqueras y climáticas, de los pescadores del Norte, Vascos, Cántabros, Gallegos y también Portugueses, se lanzaron al otro lado del Atlántico en busca de caladeros.


Evidentemente el número de embarcaciones que allí faenaron durante tanto tiempo fue muy numeroso, a la pesca de Ballenas y mas tarde el Bacalao. El Mar en estas latitudes muestra su peor cara cuando cambian las condiciones climáticas, como consecuencia se han producido numerosos naufragios en aquellas costas.
Por la información de que se dispone, hay localizados bastantes de los barcos allí hundidos, pecios perfectamente documentada su localización, algunos de ellos ya han sido investigados por arqueólogos marinos e incluso existe un detallado estudio de una de esas Naos que fue extraída del mar pieza a pieza, para su investigación , observar sus características, morfología, materiales, etc. Cuando consideraron que todo el material estaba catalogado lo devolvieron a su emplazamiento original en el mismo lugar donde lo encontraron, la frías aguas de Terranova han servido para que el pecio se conservara en unas condiciones óptimas, ello ha facilitado su estudio extraordinariamente.


El buque en cuestión es el ballenero vasco S. Juan , hundido en 1568 en la bahía de Red Bay, península de Labrador, Canadá.


                                                                                                                   continuará.....

domingo, 5 de febrero de 2012

Veinte mil

Ya son veinte mil las visitas que ha recibido este blog, es agradable ver que la producción del sitio va recorriendo, lenta pero firme, un  camino muy satisfactorio.
El modelísmo naval  ofrece, la no poca  virtud,  de dar acceso a un conocimiento paralelo extraordinariamente rico que tiene que ver no solo con ésta afición, también abre puertas a la arquitectura naval, las aventuras, la historia, la arqueología submarina, la fauna marina, el clima, oceanografía, etc, un compendio de distintas ramas del saber, a poco que rebusquemos en todos estos temas colaterales hallamos un mundo magnifico y divertido que puede apasionarnos en el momento que profundicemos lo mas mínimo.
Está muy bien llegar a tanta gente, humildemente la aportación que se hace desde el blog es muy sencilla, no se pretende sentar dogmas o dar conferencias magistrales, solo mostrar aquellas cosas que están alrededor de ésta fructífera afición que ofrece tantas posibilidades, y  de paso dar rienda suelta a novedades que puedan aclarar el pasado o mejorar nuestra técnica, o simplemente satisfacer la siempre maravillosa curiosidad del ser humano.

Desde el inicio de edición de éste blog, se tenía la idea de poder contar con las opiniones de todos aquellos que leen estos artículos para situarnos , no solo si se está llegando, también como lo estamos haciendo, aunque sin pretensiones de alcanzar la excelencia, pero, curiosamente, la aportación de comentarios a  las lecturas de los artículos es escasa, por no decir casi nula.
Bien, para empezar, no hay pretensión intencionada o prevista,  no se busca el éxito o la excelencia como ya se ha expresado, si eso pretendiéramos con contabilizar las visitas seria suficiente, pero no es el caso, la cantidad de lecturas que ofrece el blog es satisfactoria, incluso inesperada, desde hace unos meses la media mensual se ha duplicado.
La aspiración de los temas que son publicados va más a la búsqueda de aportaciones de nuestros lectores, que sean sujetos activos con sus opiniones, nos enriquecemos todos el creador en su producción, y el lector con la crítica o la pregunta. En eso consiste la comunicación, se del tipo que sea, en nuestro caso técnica y cultural, sin olvidar la relacion personal con aquellos que se encuentran mas cercanos, y los que desean llegar a esa cercanía.

Otro analisis de la evolucion del blog hasta ahora es la nutrida concurrencia de lecturas desde los paises hispano parlantes, y notable la aparición de lectores desde el centro de Europa, Asia y Nueva Zelanda, curiosas las de islas del Pacifico, pareciera que hemos dado la vuelta al mundo como J.S. Elcano, y eso también es un valor añadido.

miércoles, 11 de enero de 2012

Las gentes de la Santa María

Los que renunciaron a todo…, 

sin esperar nada.


Con este título, inicia J. M. Martínez Hidalgo el último capítulo de su libro “A bordo de la Santa Maria”,  publicado en 1961, siendo él Director del MMB, y  editado por la Diputación de Barcelona.
Aparte de citar a todos y cada uno de los tripulantes de aquella nave (Nao), comienza su episodio haciendo mención a gentes que se apuntaron voluntariamente, empezando por los de superior rango, hermanos Pinzones, Juan de la Cosa, los Quintero y la familia Niño, Pedro S. de Segovia y  otros muchos, gentes acomodadas sin necesidad de aventurarse en una empresa un tanto misteriosa, confirmando justamente el espíritu de la misma y quienes la alentaron.

Pero pocas veces se alzan justicieras en el cumplido elogio de unos hombres oscuros  y que, no obstante, tuvieron importancia en el feliz término de la gesta. Apenas nadie se acuerda de aquellos que se alistaron en las naves de simples marineros, grumetes o pajes, sin esperanza de alcanzar la notoriedad precisa para el registro de su nombre en los anales de la Historia”
“¿Quiénes fueron los que, con el esfuerzo de sus músculos, la mortificación de sus cuerpos, y la sana obediencia de sus almas, hicieron posible que la razón mas o menos iluminada del iniciador y director llevara a cabo, si no el propio fin que supuso, otro de resultados aún superiores?”
“Antes al contrario, la descocada leyenda negra comenzó cebándose en ellos, y sin el respeto y el pudor de la veracidad, los viene apostrofando de criminales, presidiarios, ignorantes y otros dicterios por el estilo.”

Aunque el capitulo es algo mas extenso, estos tres párrafos definen perfectamente una situación que es constante en la Historia, atacar una magna empresa, de un descubrimiento que marcó una época, por el eslabón más débil de la cadena, que eran las gentes mas humildes de aquella aventura.
Efectivamente había criminales y presidiarios de toda índole, pero no toda la tripulación estaba en estas condiciones, la redención de penas por enrolarse para navegar era algo muy frecuente en aquel tiempo, en otros tiempos posteriores, y en todos los reinos conocidos, luego no deja de ser un argumento empleado de forma impropia para aquella situación.
Las situaciones históricas hay que medirlas en su contexto real de tiempo y circunstancias, el empleo de argumentos, que hoy en dia no están permitidos, es inadecuada a la época,  los principios que rigen la sociedad actual no son válidos para enjuiciar lo que ocurrió hace mas de 500 años, es  inadecuado por que los parámetros sociales son distintos, y por tanto distintas las situaciones, hay que utilizar los valores de entonces y con arreglo a los dictados vigentes.

Aún así el número de reclusos en la flota descubridora fue muy pequeño en comparación a otras empresas, y tiempos posteriores, las galeras llegaban a tener hasta 300 condenados remando en condiciones de esclavitud, algo muy diferente de lo que pasó en el viaje de Colón, los pocos reos que allí estuvieron trabajaban en igualdad de condiciones que los tripulantes, digamos, reclutados libremente.
Si hasta Cristóbal Quintero, propietario de la Pinta, se enroló de simple marinero, los hermanos Medel, tio y sobrino en los Gil Pérez, padre e hijo Pedro Arráez.
 Al juzgar se debe hacer con arreglo a la época, inundada de supersticiones, hechicerías, patrañas y leyendas que ya se han olvidado de puro repetidas por falsas. En estas condiciones sociales en las que abunda la superstición, las leyendas oscuras, la rigidez eclesiástica, y un sentido de la justicia basado en el castigo sobre la reparación, insultar a las personas, que es lo que eran, que navegaron a lo desconocido con un capitán que era un iluminado, Colón no era un líder, era un buen navegante, mal capitán y peor conquistador, empeñando la vida en ello merece cuando menos un reconocimiento histórico similar al del propio Colón, algunos de ellos dejaron la vida en ello, y ese reconocimiento se debe de valorar  muy alto, por justo y equitativo de lo que fue aquel hecho histórico que marcó el fin de la Edad Media, y el inicio de la creación de un Imperio que duró  400 años.