No solo Modelismo Naval. La Historia tambien cuenta

Bienvenido a mi blog.
Aqui comentaré los trabajos de MN que efectúe de ahora en adelante y sobre los modelos que he construido anteriormente.

La Historia del mar y la navegación, tienen aquí su espacio.

Puedes opinar sobre lo que encuentres en este blog, sobre los modelos y los articulos que se publiquen.

miércoles, 26 de junio de 2013

La Niña: Algo de Historia



         La nave más pequeña, de las tres que empleó Colón en el primer viaje a las Indias, demostró ser la mas robusta, puesto que hay datos que confirman su existencia hasta 1508. 
Hagamos algo de historia.
El Concepto de Carabela es originario de los astilleros de Portugal, los maestros artesanos portugueses crearon este tipo de embarcación de características muy marineras, y que, rápidamente se extendió a los reinos circundantes, por sus cualidades de versatilidad, ya que era útil en el transporte de mercancías, en la pesca y como nave militar. Como sus capacidades eran muy variadas, fue una embarcación muy empleada durante los Siglos XV y XVI.
Se describe la Carabela como una nave de  de un sola cubierta de eslora entre 20 y 30 metros, con alcázar de pequeño tamaño, y enarbolando tres o cuatro palos, fijada la jarcia a los costados del buque, y dotados de velas latinas montadas sobre un entena en cada palo.
La Niña y la Pinta fueron elegidas por Cristóbal Colón y Martín Alonso Pinzón, precisamente por sus dotes marineras sobre otros tipos de embarcaciones.
Se construyó la Niña en los arrabales de  Moguer, se estima que entre los años 1487 y 1490, fabricada en madera de Pino y Chaparro (Roble), el nombre original fue Santa Clara, en honor al Convento del mismo nombre que existía en Moguer. En aquellos tiempos las embarcaciones eran mas conocidas por nombres comunes, como en este caso la Niña, siempre basados en algún concepto corriente, la Niña debe éste nombre por pertenecer a la familia de los Niño. Lo mismo ocurrió con la Sta. Mª. Cuyo nombre popular era la Gallega, por haber sido construida en Pontevedra.
Juan Niño se enroló en la nave de su propiedad en el 1º viaje como maestre.
Originalmente la Niña enarbolaba tres palos y velas latinas, de hecho así inició el viaje, al llegar a Canarias se transformó el velamen a aparejo de velas cuadras, con el cual realizó el resto de la travesía, capitaneada por Vicente Yánez Pinzón. Ya en la isla La Española, se le añadió un cuarto palo para realizar el viaje de vuelta, después de hundirse la Nao Sta. Maria, pasando a ser capitaneada por el mismísimo Colón. En este retorno a la Península, sufrió la flota una tormenta  a la altura de las Azores que separó las dos embarcaciones, dirigiéndose una, la Pinta a Bayona y la Niña recaló en Lisboa, desde donde partió rumbo a Palos llegando a dicho puerto el 15 de Marzo de 1493.

Que se sepa la Niña efectuó al menos tres travesías atlánticas, la primera del descubrimiento, formo parte de la flota del segundo viaje, 25 de Septiembre de 1493 partió hacia el nuevo mundo, una vez en  las Indias, realizó viajes de exploración, como capitana, por el Caribe descubriendo Jamaica y explorando la costa sur de Cuba.
Durante este viaje sufrió la carabela los efectos de un ciclón en Haití el Verano de 1495, que hundió todos los barcos amarrados en puerto, pero la Niña se mantuvo a flote, solo tuvo unos desperfectos que fueron reparados para poder volver a la Península, viaje que realizó el 11 de Junio de 1496.
Esa capacidad marinera proporcionó la idea su diseño para construir una carabela nueva en las Indias, a la que se bautizó con el nombre de  carabela Santa Cruz, después  conocida como la India.

Por aquellas fechas la carabela ya era propiedad del reino, estuvo capitaneada por Alonso de Medel, quien realizó diversos viajes comerciales para la corona a la vuelta del 2º viaje. En el transcurso de uno de ellos fue capturada por corsarios, moriscos o franceses hay informaciones contradictorias, la cuestión es que Medel sobornó a los tripulantes con 30 ducados, que eran del Puerto de Sta. Mª, liberando la nave y ayudándole a huir.
Después de reparar algunas averías de la nave y calafateado sus juntas, emprendió un tercer viaje a Haití, travesía que duró 35 días, según las crónicas de entonces el viaje mas rápido de la historia.
Desde ese momento de la Niña no hay datos dignos de fiar, solo un una mención de una carabela llamada Santa Clara y pilotada por Alonso Prieto en 1508, puede hacernos creer que siguió navegando hasta esas fechas, puede que incluso hiciese mas viajes entre el viejo y el nuevo mundo, pero eso ya entra en lo especulativo.


jueves, 13 de junio de 2013

La Carabela Niña:

Empiezo ya definitivamente la construcción de las tres naves del descubrimiento. La idea es ir haciendo simultáneamente las carabelas comenzando por la Niña y la Pinta.
La documentación  consultada proviene de distintas fuentes, en todas se encuentran cosas que pueden ser útiles, y que según crezca el modelo emplearemos según sea preciso y conveniente, procurando no salirse del estilo de la época.. Los planos que utilizo son los de D. Jose. M. Martinez Hidalgo, que fue director del MMB, y que efectuó un diseño de los tres modelos con muy buen criterio. A fin de darle homogeneidad al conjunto, no solo empleo la misma fuente sino que además intentaré que las tres naves tengan similitudes constructivas y las sutiles diferencias según sus características. En la cabecera del blog he dispuesto una foto de dichos modelos, foto hallada en Internet, que permanecerá ahí hasta que pueda sustituirla por los modelos acabados. elaboración de las cuadernas la realizo por el tradicional método de pegado de los dibujos en una tabla de DM y luego recortarlos con sierra de marquetería, este material lo he conseguido en la frutería del barrio, las planchas son de 4 mm, grosor suficiente para el tamaño elegido de los modelos. Lo de emplear el material de cajas de frutas tiene la culpa nuestro colega Fernando G.F., me dio la idea con la publicación de sus habilidades con las maderas conseguidas de esta forma, y que publicó en su blog hace un tiempo. La falsa quilla es del mismo material. La ventaja del DM es que, es resistente y fácil de cortar, y no digo nada a la hora de rebajar lijando se consigue un acabado muy fino, se adhiere muy bien con  la cola blanca, solo tiene  un inconveniente, una vez seca la cola, si hay que despegar dos o mas  piezas se corre el riesgo de romperlo todo, esperemos que no pase.





Una vez cortadas cuadernas y falsa quilla, se alojan cada cuaderna en el lugar que la corresponde en la falsa quilla, quedando hecho el esqueleto de la nave, así dispuesta, una vez seca la cola, ya se puede proceder a efectuar el forro de las bordas.

viernes, 26 de abril de 2013

El Maestro D. José Rodriguez


El Maestro José Rodríguez


Es complicado ser agradecido sin caer en el exceso de elogios o halagos, podrian parecer  una desmesura,  por lo tanto incomprendida, hacia alguien que, por su talante, disposición, compañerismo, o cualquier otra virtud de generosidad, muestra su conocimiento sin reservas de ninguna clase  a quien tercia presentarse oportunamente en su hábitat tan solo con su capacidad de aprendizaje a pleno rendimiento.
Recientemente un grupo de modelistas de la Liga Naval hicimos una visita al maestro D. José Rodríguez en su taller en la ciudad de A Coruña, con la intención de compartir unas horas intercambiando conocimientos sobre nuestra afición, y efectivamente eso hicimos, pero al final tuvimos la sensación que el conocimiento fue solo en una única dirección,  José Rodríguez nos abrumó con casi todo.

Es necesario indicar que prácticamente el 99% de su maquinaria es producto de material reciclado de distintas procedencias. Motores de lavadora, friega platos, de los elevalunas de los coches, un sinfín de cosas extraídas de desguaces, y chatarrerías, como los elementos pertenecientes a una ciclostatic de la cual ha sacado provecho del cuadro y los tambores. No falta ningún tipo de herramienta posible que sea utilizada por él para construir cualquier pieza que necesita en un momento dado. Nos quedó clrisimo que si no tiene un útil para fabricar no sé que pieza, él lo inventa con unas pocas maderas ó metales con un resultado de la mayor eficiencia.

Si una sierra se le mella la repara, si se le estropea cualquier motor lo bobina personalmente, es un concesionario de sí mismo, fabrica, emplea y repara cualquier cosa que halla inventado. A cada problema le pone una solución que desarrolla el mismo.
Todo lo que puede enseñar nos lo muestra, definiendo la idea y la función de cada cosa con una claridad meridiana y de muy fácil comprensión, que, hasta a mí, negado para la mecánica, me resultaba extraordinariamente claro.

La particularidad mas notable de éste maestro del modelismo, aparte sus sobradas cualidades técnicas, es la generosidad y sencillez, verdaderamente impresionante, con la que trata a las personas que nos acercamos a él. Su taller está siempre abierto y su predisposición es indudable que también.
Como ha expresado un colega en el foro (contramaestre)  de alli salimos con la cabeza llena de ideas, y la tremenda facilidad con la que resuelve todos los problemas que solemos tener, que evidentemente no atinamos a resolverlos, José lo hace con una facilidad pasmosa.
Capitulo herramientas, salvando las comunes, martillos, alicates, etc, él apaña algún alicate de pinza redonda afinando la puntera para tener un diámetro menor, las pinzas corrientes de depilar, o sanitarias les acopla un tornillo y adecúa las puntas para poder mantener la presa de lo que precise manipular, se fabrica las gubias con restos de metal de sierras de carpintería.
Algo que verdaderamente nos sorprendió fue la sierra de vaivén, máquina construida por él de lo que solo el motor no lo construyó él, las dos sierras de cinta, la mas grande emplea el bastidor de la ciclostatic como bastidor de la sierra.


La máquina de colchar, un auténtico prodigio, la tiene acoplada en los dos extremos del taller, pudiendo colchar hasta diez metros de una sola vez, independientemente del grosor, tres pequeños motores que ruedan sincronizados en un extremo y un cuarto que rota acompañando en el otro extremo, nos hizo una demostración in situ.
El copiador, la sierra circular, la regruesadora, la lijadora, etc, etc, elaboradas con motores reciclados de distintas clases según la necesidad. Dispone de un transformador de corriente, elaborado por el mismo, en la que tiene salidas de distintas intensidades para cada motor. Una actitud que me pareció estupenda, por la seguridad, es que solo tiene un cable de alimentación, que va cambiando de motor en motor, así evita tener demasiados cables encima de la mesa y al mismo tiempo los que tiene al uso en la mesa están desconectados y los conecta según los va necesitando.

El Galeón de la Batalla de Rande, prácticamente concluido, nos permitió apreciar la calidad del acabado, la fineza del trabajo de la madera, la construcción de ventanas, escaleras, motones, cordelería, en fin, un trabajo excelente obra de un maestro.

Fue todo muy compendiado  con satisfacción y la sensación de que un día solo se queda escaso, circunstancia que también es positiva y es motivación para volver algún día, mas adelante.
Mi mas sincero agradecimiento por todo lo que he y hemos aprendido.

Un saludo muy afectuoso Maestro.

miércoles, 3 de abril de 2013

San Juan Nepomuceno, acabado.




Después de casi cuatro años, por fin he conseguido acabar este endiablado modelo. Tiene abundantes trampas en el diseño, desde luego el fabricante no se ha esmerado en lograr un producto de calidad, aparte de las dificultades técnicas que se encuentran por falta de claridad en muchas de las instrucciones y en los planos.
Como se puede apreciar en la fotografías he terminado por acabarlo un poco “sui generis”. No va a ser un modelo para concurso ni nada que se le parezca, pero me ha enseñado que esto de los “Kits”, que poco me gusta esta palabreja, no deja de ser algo que hay que estudiar concienzudamente antes de ponerse manos a la obra, ya me paso algo similar con el S.Trinidad de Occre, de menor importancia con respecto a éste modelo de A.L., que aún siendo de las primeras generaciones de la casa, contiene innumerables defectos en su concepción. No es una argumentación  empleada para justificar el final, es que hay ocasiones, durante el montaje, en las que hay que destruir lo construido porque no coinciden medidas o proporciones con las referencias de la bibliografía consultada.


Un ejemplo  de los defectos de diseño y que que mas sorprenden es  que al elaborar las troneras de la segunda cubierta, las que están en la zona del combés, algunas coinciden con las cuadernas que sujetan la cubierta principal, circunstancia que también ocurre con el resto de troneras que ocupan los medio cañones.


En los planos de la arboladura, y mas concretamente en la jarcia móvil, los números correspondientes, a las maniobras de verga y velas, que se reciben en los cabilleros, primero no están todos descritos, y segundo hace coincidir dos o tres maniobras en la misma cabilla, algo inconcebible. También me he permitido, en mis tiempos muertos, elaborar las velas manualmente, como ya he publicado en dos artículos anteriores.

Por primera vez he incorporado el forro de cobre en la obra viva, trabajo verdaderamente minucioso, reiterativo y muy delicado, me ocupó mucho tiempo debido a que lo realicé a partir de una plancha, la cual tuve que cortar en tiras de 6 mm, dándole a la imaginación para poder obtenerlas todas del mismo ancho. 

¿Y la simulación de los remaches?, algo verdaderamente increíble, hasta que se consiguió una definición homogénea fue como una tesis, no poseía herramientas o instrumentos que facilitaran el trabajo, así que se construyó  manualmente, trabajo realmente tedioso, pero que resulta muy espectacular.

El que tardase tanto tiempo no es por lo laborioso, he alternado esta actividad con la construcción de una sección del Ballenero de Red Bay y continúo con la S.María, que espero acabar en un futuro no lejano.




lunes, 25 de febrero de 2013

Velas artesanales del modelo S.Juan Nepomuceno de A.L.

Segunda parte.


La elaboración de las velas por este método es laborioso y precisa de mucho tiempo. Para las velas mas pequeñas he empleado una tarde entera con cada una, las mayores calcular.
No obstante el acabado resulta agradable y bastante creíble porque la elaboración por este sistema hace que la postura de las velas resulte algo arqueada, cuando las coloque en su lugar correspondiente parecerá que están infladas por el viento, al menos es lo que pretenderé que ocurra, veremos. 

El siguiente paso consiste en coser el dobladillo en todo el contorno, se debe trazar la costura paralela al borde de la vela, tarea relativamente sencilla.




Cosido de la relinga en el borde de la vela. Utilizo costura de nudo de gaza (ballestrinque). Esto 

le da mucha firmeza a la sujeción, mas que el cosido de vueltas.




Los puños se hacen con el mismo hilo de coser toda la vela, varias vueltas nudo ballestrinque y

 acabado casi perfecto.



La vela acabada



Ahora solo queda colocarlas en las vergas correspondientes para su recepción en los distintos palos. Como se puede apreciar los picos de la vela resultan algo curvados, posición que que se aumentará con una inmersión en agua y secado rápido con un secador de pelo.

martes, 19 de febrero de 2013

Velas artesanales del modelo S.Juan Nepomuceno de A.L.


Para confeccionar las velas del navío se hará a partir de un paño, tipo arpillera  que viene en la caja de montaje, completamente doblado, por lo tanto, hay que extender y plancharlo, viene muy arrugado y las marcas de las dobleces no desaparecen fácilmente, y a la hora de dibujar sobre la tela es un engorro.
                                           Plano de las velas
Sobre una superficie lisa y transparente, o semitransparente con una fuente de luz debajo, se extiende y fija el plano de las velas a continuación realizamos la misma tarea con la tela, poniendo y fijando sobre el plano, la fuente de luz facilitará la visión del dibujo, y así calcarlo perfecta y facilmente, yo empleo un negatoscopio de los que se utilizan para ver radiografías.



Con una regla y un lápiz se calca uno a uno los dibujos de las velas, para optimizar la tela se hacen los dibujos adaptándolos uno junto al otro, siempre nos sobrará algo de la tela que puede servirnos de reserva para contingencias.


Hechos los dibujos se recortan ajustándose al perímetro, no es conveniente cortar los picos de los extremos, lo reservaremos para el momento oportuno mas adelante.




Ahora comienza el capitulo del cosido. Lo ideal, para un buen acabado, es emplear máquina de coser para hacer las trazas de las velas, si no, hay que recurrir al cosido manual, mas lento y tedioso, pero igual de eficaz, este es el caso ya que no disponemos de máquina.



Acabado el cosido de las trazadas se procede a la realización del dobladillo de los lados de la vela, para ello empleamos pegamento, de barra o textil, se hace una primera plegada de la mitad de la pestaña, es importante quitar todos los hilos y sobrantes, esta primera plegada se ha de hacer ajustándose a la línea del contorno de la vela por el exterior. 



La segunda plegada se hará de la misma forma, cuidando mucho de hacer la doblez sobre el contorno de la vela.


Al hacer la primera doblez, en las esquinas, se cortará la tela sobrante que hemos dejado anteriormente, según proceda, para dejar bien cerrado el extremo de la vela al hacer la segunda plegada.

En el siguiente capitulo cosido del dobladillo y relinga.

lunes, 21 de enero de 2013


La Gallega V

Como la mejor fuente, y más documentada, sobre la Nao capitana de Cristóbal Colón, es el libro de D. Celso Gª de la Riega titulado “La gallega” recogemos aquí un documento que el autor describe en el décimo capítulo de dicho libro, sobre un contrato de un flete que se realiza en 1489 en el que se enumeran las mercaderías que transporta y las rutas marítimas que realiza el navío. Como todo contrato comercial de la época está escrito con arreglo a las normas y modos de redacción que se usaban entonces, está lleno de abreviaturas, signos y vírgulas que hacen especialmente dificultoso el interpretarlo en algunos tramos. Pero sin lugar a equivocarnos, las interpretaciones que realiza D. Celso nos parecen bastante adecuadas y perfectamente argumentadas y razonadas, teniendo en cuenta las circunstancias de cómo se redactaba en aquella época este tipo de documentos.
En este documento hay dos alusiones a la embarcación en distintos momentos de la redacción, uno es el siguiente:
«por ende en nom do
«dito a° vaasqs po el e po vertude da dta
«carta de pder Afreto de vos ferna cervyño
«besiño da dta villa o boso nabio
| q deus salue q dise por nom sta m (Santa María)
«o q 1 agora esta a o porto da pont da dta
«villa de pontvedra pa q plasendo a deus
« o d ° a ° vaasqs ¡ carrege o d ° navio de sal
«en o prto da dta villa de a veiro | pa a dta
«villa de pontvedra ou pa a villa de pdron.

La versión actual sería:
Por lo tanto en nombre del dicho a, ustedes o vosotros, por virtud de dicha carta de poder acerca de usted Fernando Cervyño vecino de la dicha villa, su  navío que dios cuide y que dice por nombre sta m(Santa Maria) y que ahora está en el puerto del puente de la dicha villa de Pontevedra y que placiendo a dios y a todos ustedes, cargue el dicho navío de sal en el puerto de la dicha villa de Aveiro para la dicha villa de Pontevedra o para la villa de Padron.





El otro párrafo mas adelante del mismo contrato, quizás sea menos claro, pero invita a una conjetura creemos muy cercana a la misma  que expone D. Celso:

Como a o porto de mor (Bayona de Mignor?)
e ende pousar ancla
«e estar dous dias siguentes e en estos dtos
«dous dias o d° a° vs deue dar deuysa (di-
«visa) se o dto navio yra descarregar o dto
«sal en dta villa de pontevedra (ou) se yra
«descarregar a a dta villa de pdron |
e do dia q o dto navio la g (ininteligible: ¿la
Gallega?) arribare a cada huna das dtas villas
a a sua descarrega ata oyto dias o di-
«to nabio deue ser descargado do

Pasamos la versión actualizada de este texto:
Como en el puerto de mor (Bayona de Mignor?) y debe de posar ancla y estar dos días siguientes y en estos dichos dos días el debe a usted dar divisa si el dicho navío ira a descargar la dicha sal en la dicha villa de Pontevedra o se irá a descargar a la dicha villa de Padron, y de dia que el dicho navío la g (Gallega) arrivase a cada una de dichas villas y su descarga hasta ocho días el dicho navío debe ser descargado

Pasa a continuación a describir pagos y cuentas que conllevan la operación del transporte de sal, a quienes  hay que pagar y las cantidades.

En este documento aparecen varios testigos, de los cuales dos son especialmente significativos,

ts (testigos) Ruy gs (Gotierrez) carpentero f o
lops (Fernando Lopez) alfayate | (Carcomido el
papel en la esquina inferior, pero viéndose
trazos superiores de letras) «de foroda e gc
Rujs m rs e outros
| (de Foronda y García Ruiz mareantes y otros.)

Como dice el autor ya en el capitulo XI:

Ninguna de estas circunstancias y la de
haberse hecho el contrato en el año de
1489, tan próximo al que constituye una de
las fechas más memorables de la Historia,
bastarían para sugerirnos la convicción de
que el navio Santa María, fletado en Pontevedra
por el mercader de Aveiro, era la
misma nao La Gallega de Colón, si el documento
de que se trata no exhibiese un
detalle muy favorable á nuestro criterio. En
él aparecen como testigos del flete dos mareantes,
uno apellidado de Foronda, sin
nombre á causa del deterioro del papel, y
otro llamado García Ruiz, quienes, á nuestro
juicio, son los mismos García Ruiz y
Pedro de Foronda que respectivamente figuran
en la relación de tripulantes de La Gallega
y en la lista de desventurados que, al
mando de Diego de Arana, quedaron en la
Isla Española al regresar Colón de su primer
viaje y fueron asesinados por los indígenas.

En otro contrato ante notario sobre una operación naviera, aparece como testigo un personaje muy conocido:


Presenciaron el acto de contrato como testigos: «juan ferrs
águlla not° e juan de la cª e lopo montenegro
mos (moradores) de pontvedra e outros.


Es de suponer que este “juan de la cª” sea el célebre marino de Santoña, que en aquellos momentos debía residir en la ciudad de Pontevedra.
Enrique Zas  especula con la idea que de la Cosa podía muy bien ser también Pontevedrés, pero esa es otra historia.



Como podemos ver el asunto no es baladí, el contrato del flete es muy claro con respecto a la presencia de un  navío que es denominado Sta Maria, cargado de sal desde la conocida población de Aveiro,  en aquellos tiempos era  la productora de sal más importante de aquellas latitudes, navegaba hasta Bayona, Padrón y Pontevedra, incluso en algún párrafo se nombra una población con el apelativo “vian” podría se Viana do Castelo según el autor.
Otro dato no mas importante es la fecha 1489, esa cercanía a la de la gran gesta coloniana, invita a pensar que es esta nave la del descubrimiento.
Concluyendo, aunque podríamos describir mas argumentos, procedentes de distintos autores, sobre el lugar donde se construyó la Nao S. Maria para dar mayor fuerza a éste nuestro planteamiento, creemos que el Sr. De la Riega merece un trato aparte por ser el primero en plantear la teoría sobre el origen de Colón, también fue bendecido al hallar papeles en los que aparece el nombre de la nave capitana en el descubrimiento, siendo su procedencia, también de estas tierras, o mares según se quiera ver.

-      La Nao S. María aparece en un contrato de flete con un naviero portugués.
-       La Nao Santa María se la dedicaba al transporte de mercancías por los mares del Atlántico, iba de puerto en puerto con sus mercaderías.
-      Dos de los tripulantes de ese navío que portaba sal desde Aveiro fueron tripulantes de la nave en el viaje del descubrimiento.
-      Juan de la Cosa aparece en un documento de fechas cercanas, efectuado en Pontevedra.
-      La fecha de 1489, próxima a la del descubrimiento, hace pensar que se esa misma nave era la de Colón.

miércoles, 16 de enero de 2013

El idioma de Cristóbal Colón

Algo en lo que estamos de acuerdo los que apostamos por la españolidad de C. Colon, es un argumento cuya solidez nos parece incuestionable, aunque hay quien plantea reticencias sobre ello, ese elemento es el idioma. Si bien un apellido, o un nombre, puede ser un factor identificarlo del origen de un individuo, mucho mas servirá el idioma, el apellido puede muy bien ser compartido por dos o mas naciones, pero el idioma, el idioma no. Es el aspecto diferencial por el que se sitúa concretamente a una persona en un país concreto, y hasta por los modismos de su lenguaje, se puede determinar la región de procedencia.

Una de las cosas que mas molesta a los colombófilos  es sin duda, y mas que a nadie a los genovistas,  el hecho, sorprendente en un genovés, de que, ¡Colón no sabía italiano!.  Todos sus escritos, absolutamente todos, menos algunos en latín, están redactados en castellano, y en la única nota que tenemos de él en “italiano”, es tan macarrónica, que es imposible que ni un ligur casi analfabeto la haya escrito. 

Celso G. De la Riega" del libro “Colón Español” Capítulo IV, Indicios lingüísticos .
Una de las singularidades mas notables que ofrece la personalidad de C. Colón es la de que ninguno de los documentos escritos de su mano, que han llegado a nuestros tiempos, aparece redactado en lengua italiana; memoriales, instrucciones, numerosas cartas y papeles íntimos están escritos en castellano, y las notas marginales en sus libros de estudio, en latín. Para explicar de alguna manera semejante singularidad, se dice que la educación de Colón en su infancia fue muy superficial, y además que abandono a su patria en la niñez; explicación sobradamente deleznable, porque, aparte de las altas cualidades de inteligencia y aplicación que se le han reconocido, debió emplear forzosamente la lengua italiana para los estudios elementales que verifico, si era Genovés, antes de los catorce años en que empezó a navegar, y si es cierto que navego veintitrés años, “ sin estar fuera del mar tiempo que se haya de contar” en barcos genoveses, ya en el comercio, ya en el servicio a los príncipes de Anyou; si es cierto que sostuvo continuas relaciones de amistad y trato frecuente con mercaderes y personajes italianos, no es posible admitir que hubiese olvidado la lengua italiana hasta el punto de no poder escribir en ese idioma la carta que dirige al Oficio de S. Jorge de Génova. 
Análoga deducción, y con mayor motivo, podemos hacer si admitimos, como quiere un documento italiano, que Colón aun era tejedor en el año 1472. ¿Quién, que se halle expatriado, aunque lleve residiendo largo tiempo en el extranjero, al dirigirse por escrito a las autoridades de su pueblo, no lo hace en el idioma patrio?¿Quien llega a olvidar hasta ese grado el lenguaje que aprendió en el regazo materno?¿Es posible que Colón no hubiera sentido por la lengua italiana, si esta hubiera sido la suya, el instintivo afecto que todos los hombres, de todos los países y de todas las épocas, dedicamos al idioma nativo? No fue olvido, ciertamente, la causa de este hecho. ¿Lo fue el desdén, la indiferencia? ¿Es que, en efecto, ese idioma no era el suyo?

En el preámbulo del diario de navegación, al exponer a los RR.CC. el objeto de su empresa, el inmortal descubridor dice que en Catay domina un príncipe llamado Gran Kan “ que en nuestro romance” significa rey de reyes. El verdadero estudio del idioma castellano usado por Colón en todos sus escritos esta por hacer, y es preciso que algún día lo hagan personas de capacidad y prestigio, porque estamos bien seguros de que con su alta autoridad habrán de atestiguar que solo un nacido y educado en España pudo escribirlo con tanta soltura y naturalidad y dar las pruebas que dio de conocer todos sus secretos y la riqueza de su estilo, como dijo Humbolt.” (Luciano Rey)

El Almirante se descubre claramente al manifestar cual es su idioma, es muy difícil de entender que en ocho años de residencia en el extranjero, se diga claramente que su lengua es la del país de acogida, siendo italiano se daría cuenta de la inexactitud cometida, pero él no comete un error al decirlo, está expresando lo que siente, y como español que dice ser genovés, siendo genovés no lo expresaría de esta forma. Como sigue diciendo D. Celso: ¿Sucedió por Ventura que Colón, sin darse cuenta de ello, alzo en las tres palabras “ en nuestro romance” un extremo del velo con que se propuso ocultar patria y origen? No hay autor dramático, ni novelista, ni criminal, ni farsante, ni hombre cauteloso o reservado, que no deje algún cabo suelto, que no descuide algún detalle, por donde flaquee la fábula o se sospeche y se descubra lo que se quiso ocultar. ¿Obedeció Colón a esta imperfección humana a llamar suya a la lengua española? Sin duda alguna, y a este propósito es de notar la soltura con la que escribía. 
Entre los detalles lingüísticos de los escritos de Colón abundan las palabras gallegas, detalles que parecen minucias triviales, pero que no son desdeñados por quienes analizan las causas y el enlace de los hechos.
En una descripción de la isla La Española escribe que allí “ los rayos solares tienen espeto”. Algún historiador quiso ver que en esa frase había un defecto de transcripción, al poner espeto en vez de ímpetu; no parece muy adecuado el calificativo de impetuosos a los rayos solares, se advierte en dicha interpretación el desconocimiento de que espeto, palabra muy antigua y vulgar, consistía y consiste en una varilla metálica con punta en un extremo y un orifico en el otro para colgarlo, que se empleaba para asar carne o pescado. En Galicia, cuando el Sol calienta mas de lo ordinario se dice “ hoxe o Son ten espetos”, que es la misma frase escrita por Colón, aprendida sin duda en su infancia. Así ocurre en el Caribe, los rayos solares producen un efecto de quemazón como pudieran producirlo la incandescencia de los espetos. 

martes, 8 de enero de 2013




El Juicio a Colón

Acabo de leer con atención un articulo, que a forma de alegato, se publicó en la pag.  Colonianos procedente del diario “la Razon” y firmado por Ignacio Mollá.
Este es, como ya he dicho, un alegato de conclusiones, como si de un juicio real se tratare. Pues bien, no puedo estar mas de acuerdo con lo expuesto, razones que forman parte del pensamiento critico que he ido formando sobre el personaje conforme el conocimiento ha ido creciendo.
Es cierto que hoy en dia se tiene muchísima mas información sobre los hechos acontecidos en el descubrimiento y posteriores, porque el trabajo de investigación ha repuntado de forma importante en las últimas décadas, y ese trabajo ha sacado a la luz legajos de documentos que han dado nuevas informaciones que , en algunos casos, han modificado, explicado y/o cambiado hechos históricos.
Precisamente, por la recuperación de documentos nos enteramos, como dice Mollá, que la gestión que el reinado de España realizó con su política de las Américas, no fue tan nefasta como nos quieren hacer ver, muy al contrario fue la única nación colonizadora que creó leyes y normas para dicha colonización, cosa que otros paises europeos conquistadores no hicieron, dejando al libre albedrío de los colonos la ejecución masiva de indígenas, cuando no, los propios ejércitos se encargaban de ello.
Mucho daño ha hecho la leyenda negra, negrísima, creada con un concepto equivocado aventada por los enemigos del imperio para escarnio de españoles y así tapar las vergüenzas propias, y que nosotros contemplamos este hecho con cierta complacencia, es como si nos gustase que nos mortifiquen y ello nos diese cierto placer.
Cristóbal Colón era hijo de su tiempo, un tiempo en el que se entendía que la vida de los súbditos era propiedad de los señores, la edad media aún tenía mucho peso sobre las gentes, y con ello la mentalidad subordinada a la nobleza que mostraba su autoridad mediante gestos de cierta crueldad, si lo contemplamos con la mentalidad actual en la que los derechos humanos son una prioridad, en aquel tiempo la vida humana carecía de valor, hoy en día lo podemos comprobar en países que permanecen estancados en épocas pre renacentistas.
Cristóbal Colón pertenecía a la nobleza en su concepto mas amplio para aquellos tiempos, ejercía por tanto derechos de “pernada”, por decirlo de alguna forma, sobre los que consideraba sus súbditos, así castigó a una mujer por mentir sobre un embarazo, a ser paseada a lomos de burro, desnuda, sentada sobre la grupa al revés de la marcha  y la paseo por toda la ciudad. O cuando castigó a un oficial metiéndole atado en un aljibe y allí lo tuvo tres dias en remojo. Pero eso era común en los regentes y gobernantes que aplicaban un tipo de justicia, hoy en dia poco entendible. Es muy importante tener en cuenta las condiciones de la época, no hay que tratar de entender lo que en aquel tiempo pasaba, son hechos que sucedían y como tal se deben de narrar sin juzgarlos.
Otra cosa es lo que le ocurrió con Bobadilla, quien usando estas circunstancias, y otras interesadas, prendió a Colón, le encadenó, le metió en un barco y lo devolvió a la corte para que fuese juzgado en la península. Es cierto que Colón fue un pésimo gobernante, pero eso se debe a la larga vida en el mar que llevó antes de asentarse en la corte, una vida que si en tierra era francamente violenta, en el mar era claramente despiadada, se explica que su comportamiento cultivado en el mar, y en continuas guerras, desarrollara una personalidad extremadamente dura en su comportamiento. Esto no explica lo de Bobadilla. Bobadilla era un individuo que estaba vinculado con Ovando y los Fonseca, y por lo tanto formaba parte del elenco de enemigos de Colón, la consecuencia fue que en cuanto pudieron quitárselo de en medio  emplearon las justificaciones que se les ocurrieron. Ellos mismos llevaban a cabo todo tipo de ajusticiamientos y torturas que se les antojaba,  Había sido tarea de Ovando borrar las huellas finales de la sociedad india. Fue recibido por la mujer cacique Anacoana, quien había reunido a todos los jefes que quedaban para darle la bienvenida. Los españoles cayeron sobre la desprevenida multitud, incendiaron la casa de Anacoana con todos los que estaban adentro, mataron a los demás y colgaron a la mujer cacique. Así cayo en silencio La Española. (M. Gaya; viajes de Colón)
Lo revestían de la formalidad gubernativa que mas les convenía para así, no tener que rendir cuentas a los RR.CC. que basaban su reinado en la aplicación del derecho de la forma que ellos entendían debía de hacerse.

En este caso se puede comprobar la escasa capacidad del Almirante de hacer política en la corte con otros nobles, sus esfuerzos siempre estaban dedicados a lo que llamaban la empresa de las indias, despreocupado de las confabulaciones y conspiraciones cortesanas, pagó cara esa actitud.