No solo Modelismo Naval. La Historia tambien cuenta

Bienvenido a mi blog.
Aqui comentaré los trabajos de MN que efectúe de ahora en adelante y sobre los modelos que he construido anteriormente.

La Historia del mar y la navegación, tienen aquí su espacio.

Puedes opinar sobre lo que encuentres en este blog, sobre los modelos y los articulos que se publiquen.

lunes, 24 de noviembre de 2008

La Muralla





Planos de las murallas de Cartagena S.XVII



Hoy en dia la muralla rodea solo parcialmente la ciudad vieja, o como lo llaman ellos, el recinto amurallado. Una parte de ésta muralla fué derruida por iniciativa de un edil, cuyo nombre no recuerdo, al cual hasta hicieron una estatua en un jardin de la ciudad, tampoco me interesó demasiado el motivo, pero afortunadamente se le acabó el presupuesto. Decia que como ya no habia piratas, ni pelgro de invasiones, pues que no hacía falta tenerla, ¡benditos presupuestos!.



Cartagena al final del S:XVIII


Comenzamos por el Baluarte San Pedro Martir, situado en el Noreste de la ciudad vieja, la muralla sigue en dirección norte hasta el Baluarte de S.Lucas junto a la ciénaga del Cabrero, a pocos metros está el baluarte de Santa Catalina, ambos unidos por un muro con el que conforman la llamada fortaleza de la tenaza, por la forma de la planta. El baluarte de S.Catalina prosigue hacia al mar con una bateria, a modo de apéndice, originalmente llegaría hasta el agua, con el fin de evitar la invasión por tierra. Defiende la Tenaza, muros de 8 a 10 m. de alto, cualquier ataque que se pudiera producir desde el norte por el estrecho paso de tierra que forman el mar y la, ciénaga procedente desde la Boquilla (Nombre que recibe el pequeño canal que conecta la ciénaga de Tasca de la Virgen con el mar). Detras de este baluarte se encuentran las Bóvedas, construcción que data de 1792-93, su finalidad era la de ser arsenal, almacén de víveres, cuarteles, y refugio. Miden unos 20 m. de largo por 6 de ancho y una altura entre 4 a 5 m. Actualmente están ocupadas por tiendas de artesanos y recuerdos turísticos. La pared exterior es la propia muralla, que está dispuesta paralela a la costa en dirección al oeste, juntandose con el baluarte de Santa Clara, con su garita sobresaliendo del muro precedente.

Garita del baluarte de Santa Clara



Muralla de las Bovedas, al fondo Baluarte de S.Catalina





Sigue la muralla, debajo de la misma han abierto un paso de vehículos por el que se circula en ambos sentidos, paralela al mar llega al baluarte de la Merced, está diseñado para defender la costa, posee grandes troneras , por lo que se supone albergaba piezas de artilleria de gran calibre para disparar sobre navíos enemigos, siguiendo elmuro tropezamos con el baluarte de la Cruz, pequeño pero de aspecto muy sólido, el final de este tramo, lo llaman de la marina, lo marca el baluarte de Santo Domingo , alto y muy sólido armaba sus baterias en dos direcciones, una al mar y la otra hacia la franja de tierra de Bocagrande, su planta en forma de punta de flecha determina dos fachadas de orintación norte y oeste respectivamente. Desde aquí la muralla cambia de dirección, elige el sur hasta el baluarte de Santiago, justo aquí existe una salida para vehículos y personas, unos cinco metros de muralla fueron sacrificados para este fin.

Vista desde el Baluarte de S.Domingo




Baluarte de S.Domingo desde la Cruz


Continuando su recorrido llega la edificación hasta el baluarte de S.Francisco, en este punto la muralla se rompe por unos treinta metros, como si la muralla se ausentase dejando libre la comunicación con el exterior, le llaman a este espacio Clara de la Ronda.

Se reinicia la muralla mas al suroeste junto al baluarte de S.Ignacio, está aqui la muralla un tanto deteriorada. Cambia aquí de dirección hacia el oeste acabando en el baluarte de S.Juan Bautista, sobre el que se construyó la Torre del reloj.



Baluarte de S.Ignacio y Avd. Blas de Lezo


Torre del Reloj o Baluarte S.Juan Bautista


Baluarte el Reducto


Al barrio de Getsemaní se le dotó de una muralla que le protegia circundandole por la bahia de las Animas y la laguna de S.Lorenzo, la porción de la bahía fué derribada, permaneciendo solo la de la laguna. Posiblemente toda la muralla cerrarse el barrio desde la entrada del canal de la Matuna, por la bahia de las Animas seguido por el canal de S.Lorenzo hasta el baluarte de S.Pedro Martir. El el tramo entre éste baluarte y el de S. Miguel, no existe. Solo quedan dos tramos de la muralla, uno el comprendido por los baluartes S.Miguel y S.Teresa, en la orilla de la laguna Chambacú, y el otro desde la entrada del canal de S.Lorenzo y el baluarte de S.Bárbara, en medio queda el baluarte de S.José.

Entre los baluartes de S.Barbara y S.Teresa están situados los puentes Heredia, uno nurvo y el otro viejo,uno de entrada y otro de salida, desde Getsemaní a la isla de Manga.

La altura media de la muralla oscila entre los 6 y los 8 m. Toda ella está construida en roca Coralina, propia de la comarca. El diseño inicial se debe al ingeniero Juan Bautista Antonelli y Juan de Tejada, en 1586. La primera construcción fué el Baluarte de S.Domingo, haciendo crecer la muralla en ambos sentidos hasta los baluartes de la Cruz al norte y Santiago al sur. S.Catalina y S.Lucas fueron los edificados simultáneamente, aunque no se les enlazó hasta el final. En 1630 se fabrica el baluarte de S.Ignacio frente a la bahía de las Animas, hoy discurre por delante la Avda. Blas de Lezo, y ya en el inicio del SXVIII se amuralla todo el barrio de Getsemaní, ahí se elevan los baluartes de Barahona, S. Lorenzo, S.Isabel, hoy desaparecidos, y el de S.Miguel.





Baluarte S.Lucas en la Tenaza

El cierre completo se consigue en 1796 elevando un muro entre los fuertes de S.Catalina y S.Lucas, dando forma a lo que se conoce como el fuerte de la tenaza, por su característico dibujo.

He recorrido varios tramos de la muralla y algunos baluartes, el estado de conservación es aceptable, en algunos casos bueno pero en otros bastante deficientes, fundamentalmente el baluarte de S.Ignacio que necesita una acometida inmediata, por el estado de casi ruina que presenta.
El baluarte de S.Domingo está ocupado por un restaurante, por la noche bar de copas, y debo reconocer que el entorno es magnifico, y en su interior hay unos servicios (WC) y al otro lado una libreria bar. En el baluarte de S.Clara se organiza un "botellón" para los turistas con las Chivas (Ya explicaré que son), entre unas 200 personas bailando y soplando claro.

martes, 18 de noviembre de 2008

Visita a Cartagena de Indias



La ciudad que me cautivó.






Durante la primera semana de Noviembre de este año, tuve la ocasión de visitar la ciudad de Cartagena de Indias. Escribiré varios articulos sobre ella, ahora mismo tengo en fase de proyecto tres, actualmente estoy escribiendo el primero, sobre la muralla de la ciudad.

Deseo dar a conocer a quien lo desee ésta ciudad que es patrimonio de la UNESCO, y que los cartageneros están finalizando su reconstrucción para su orgullo, y disfrute de todo aquel que acuda a verla.




Cuando se me sugirió la idea de este viaje a la ciudad americana que pesa de sobremanera en la historia de España, no tuve ninguna duda en la respuesta ¡Si! de forma categórica, al tiempo que ,estoy seguro, se me iluminó la mirada, por la ilusión que me despertó.

La sugerencia se hizo realidad el dia 2 al iniciar vuelo hacia Bogotá, allí enlazaría, despues de 9,30 horas de vuelo, con otro para volar 70 minutos más hasta Cartagena.
El aeropuerto está construido sobre el margen norte de la ciénaga de Tasca de la Virgen, tereno robado a la laguna, como se hace en muchas costas con fines urbanisticos. Es un aeropuerto casi de corte familiar, muy coqueto, su pista de unos 3 Km. sin carril de rodadura, recibe aviones de gran porte, que son absorvidos por la terminal que es de amplitud desaogada y suficiente para el tránsito que genera.

Sentí el hecho de llegar de anochecida, las luces de la ciudad son espectaculares y ofrecen una vista muy bonita de brillos y que definen el contorno tan irregular de la ciudad, pero los alrededores están sumidos en la mas impermeable oscuridad.

Siete dias de estar en la ciudad de Cartagena me pareció estar en un sueño, ¡Todo lo que tenía preparado para visitar! pero mi fortuna fué grande, mis previsiones se quedaron cortas ante la realidad, sorpresas y decepciones, me estaban esperando











viernes, 19 de septiembre de 2008

Algunas precisiones sobre la Nao Sta. Maria




Era la Nao Sta. Maria una nave robusta destinada al transporte de mercancias muy apreciada en su tiempo. La escasa informacion escrita sobre formas y medidas, permite hacernos solo una vaga idea de cómo era, los dibujos de mapas y cartas marinas de la época definen las caracteristicas morfológicas y los detalles que describe Colon en su diario, ayudan a hacernos una imagen de ésta embarcación.
Para empezar, no hay un criterio común sobre las medidas, son solo aproximadas, hay opiniones para todos los gustos, las medidas que se empleaban entonces eran muy variables, independientemente de que se utilizaran los mismos patrones, cada unidad de medida tenía un valor distinto en cada zona geografica. El codo de ribera, unidad de medida mas utilizada en los astilleros, podria variar desde 0,5573 m. hasta 0,5747 m. (1) A partir de 1590 se unificó la unidad en 0.5747 m. mediante las ordenanzas de 1613. ¿Cuál es el codo utilizado? Si la Nao fue construida en los astilleros del norte de la península es probable que la medida utilizada fuese la de 0,5747 m. lo que permitiria decir que la manga era de 5,747 m puesto que era de 10 codos, es la hipótesis mas cercana a todos los estudios existentes.
Las unidades de medida que se empleaban entonces eran, digamos naturales, línea,pulgada, dedo, pié , codo, vara, etc. Cada unidad constaba de un valor que variaba de una zona a otra, con el tiempo, y las ordenanzas reales, estos valores se fueron unificando en todo el reino, posteriormente al descubrimiento de América. Este es uno de los motivos que inducen a tan variable criterio sobre las dimensiones de la nave.Pero esta discusión no es lo importante ahora mismo.
Con motivo del 4º centenario se construye una replica de la Sta. Maria (3) bajo el auspicio del Ministerio de Marina(1892), tutelado por R.Monleón y C.Fdez.Duro. Se diseñan los planos, utilizando la informacion de la que se dispone en esos momentos, que son los que existen en el MNM hoy en dia, y finalmente es botada en el astillero de la Carraca. Dicha embarcación atravesó el Atlantico hasta las Bahamas, remontando la costa de norteamérica hasta el Rio S.Lorenzo, navegó por los Grandes lagos y finaliza su viaje en Chicago.
Personalmente tengo dudas sobre la fidelidad del diseño, el primer elemento de duda es, en los planos de 1892, el dibujo nos muestra una nave con cuadernas dobles, salvo que el constructor fuese un adelantado a su tiempo, esto no es real, las cuadernas dobles fueron puestas en práctica a partir del S.XVI, ya con los galeones de alto porte. Si bien en el exterior no se puede objetar nada, los dibujos de mapas y C.marinas, aportan una imagen facilmente contrastable, hay que considerar el hecho que en el S.XIX, es probable que la información sobre como fue construida, no estuviese tan confirmada, o que simplemente optaron por hacer cuadernas dobles, por motivos prácticos.
En la Tesis de R.Grenier sobre el ballenero vasco de Red Bay(Canadá) se explica claramente cual era el método de construccion, de cuaderna simple, no hay todavía evidencias sobre lo que se hacia en las claras. Este barco en cuestión se hundió en 1565, y aporta información muy valiosa sobre la construccion de Naos en el Cantábrico(2).
Esta nave, pensada y construida para cargar mercancias, hubo de ser acondicionada para el viaje trasatlantico, obviamente esas modificaciones no afectarian a su estructura, pero sí a su distribución interior. ¿Cuáles fueron esas modificaciones efectuadas en la Nao para el viaje del descubrimiento? Esta pregunta surge en el momento que planteo la idea de mostrar el interior de las bodegas,con el casco abierto por ambos laterales se podrá apreciar como estaba distribuida la nave, enseres, repuestos, despensa.
En su libro, J.L.Rubio Serrano (1)(Arquitectura de naos y Galeones de las flotas de Indias) expone un croquis, en el que se aprecia la disposición de los toneles estibados en las bodegas. El barco tiene solo dos cubiertas, la bodega tiene una altura de 4 codos en la cuaderna maestra(2,30 m), en ella se apilan tumbados tres filas de toneles, una fila encima de la otra, y la primera cubierta de dos y medio(1,45 m),aquí los toneles están verticales, los datos son importantes porque facilitan el cálculo de las medidas de los toneles, nada despreciable para hacer un modelo a escala.
Es comprensible que “La Gallega” sufriera alguna reforma en el interior para albergar un contenido distinto a la carga tradicional. Una tripulación mas numerosa, viveres para un tiempo, presumiblemente largo y no definido, una gallinero, es posible que cargasen algún tipo de ganado, fundamentalmente ovino o caprino , leña para cocinar, enseres de todo tipo, desde los de cocina, pesca, armas, hamacas, jergones, repuestos de la nave, carpintería y herramientas, y un largo etc. Este tipo de embarcaciones solían hacer rutas de duraciones medias o cortas, logicamente los suministros necesarios se estima que eran menos cuantiosos, se reservaba el mayor espacio para la carga, lo demuestra el hecho que la tripulación dormia en la cubierta principal, al abrigo del castillo de proa o de la toldilla(3)

Continuará

Bibliografia consultada:

1.- Arquitectura de Naos y Galeones de las flotas de Indias; Autor J.Luis Rubio Serrano, Edit. Seyer, Tomo I, 1991.

2.- El Ballenero Vasco de Red Bay, Labrador; Robert Grenier;

3.- LA NAO SANTA MARIA, memoria de la comisión ejecutiva del IV centenario. 1892

miércoles, 27 de agosto de 2008

MEDIO CASCO

En base a la tesis de R.Grenier sobre la Nao o galeón ballenero de Red Bay, hundido hacia 1565, el pecio revela sistemas constructivos del S.XVI, de los astilleros del norte de España, y que serian muy similares a los realizados en la construcción de la Nao de Cristóbal Colon, propiedad de Juan de la Cosa.
Existe la idea que las naos, en su gran mayoría se construían en los astilleros del Cantábrico, es por lo tanto razonable pensar que las técnicas de construcción, eran muy similares en esta zona, y evolucionaban muy lentamente.
Las cuadernas constan de varengas y genoles, las ligazones se hacían mediante un escarpe tallado en los extremos de las mismas, muy tosco pero efectivo, fijándolas mediante clavijas de madera y clavos de hierro.
Obviamente, no está claro que la S.Maria fuese construida con este sistema, hay indicios que indican pudo ser realizada con técnicas muy similares en los astilleros del norte, hay también quien manifiesta que pudo ser en los astilleros de Cádiz, Sevilla o Huelva, tampoco hay nada que lo pueda confirmar o refutar, esa polémica persiste pero no es de nuestro tema.
Argumento razones para realizar las cuadernas con el sistema expuesto anteriormente, los restos arqueológicos marinos de Red bay dan conocimientos suficientes para pensar que pudo ser construida así, o con una técnica muy similar.
No hay duda que la Nao S.Mª era un buque destinado al transporte de mercancías de todo tipo, al menos así se describe en las publicaciones consultadas y por lo tanto no estaba artillada, no obstante para el viaje de Colón se le armaron algunas piezas.


Por fin he conseguido una línea de trabajo que me permite avanzar con buenos resultados.

Es un trabajo complicado, es la primera maqueta que elaboro a partir de unos planos, muy completos por cierto. Después de varias intentonas, echando mano de paciencia, estudio, y escuchar a algunos colegas modelistas sus consejos (Cayetano, Zapalobaco y Ramón principalmente) reinicio de nuevo la construcción de la S.Mª.

En Primer lugar debo decir que la elección de la madera no fue la más acertada, me he dejado llevar por el gusto más que por el sentido práctico (Me gusta mucho el nogal), la que he encontrado en el mercado, tendrá usos mucho más exitosos, pero para hacer cuadernas me ha dado resultado después de trabajarla mucho, he desperdiciado mucha.
En la sierra de marquetería presenta mucha resistencia y, a poco que te descuidas, el corte se desvía de la línea trazada, si se desplaza hacia fuera no hay problema, se corrige y listo, pero, si penetra hacia el interior de la pieza, te la joroba y a dibujar una nueva. Con paciencia y pulso se consigue dominarlo.

Una cosa, la composición de esta madera tiene incierto grado de toxicidad, se recomienda utilizar mascarilla y gafas protectoras a quien sea cuidadoso de su salud.

VARENGAS:

La caja de formas viene dibujada sobre una cuadricula de 10x24 codos, esto facilita enormemente seleccionar todas las medidas. La altura de todas las varengas la sitúo en 2 codos (3 cm aprox.), Trazo una paralela a la línea inferior a esa distancia y marco con un rotulador rojo el contorno exterior de la pieza que voy a hacer, con un trozo de listón de 5 mm. marco puntos de referencia por el interior de la línea trazada y realizo una nueva línea paralela par establecer el grosor de la pieza.

Con el dibujo finalizado, se identifican con números o/o letras con un lápiz blando para poder eliminarlo en su momento, recorto el papel y lo pego sobre la tabla seleccionada, empleo una cola poco consistente de tipo barra y sensible al agua, una vez recortada la pieza, se le da un brochazo de agua y con un formón gastado o un taco de lija se retira el papel con suma facilidad.






Con el fin de aprovechar lo más posible la madera se acoplan los dibujos de las varengas sobre la tabla, a modo de puzzle, y dejar los menores espacios muertos posibles, así se desperdicia poca.
Pasamos a la segueta, o la sierra de marquetería. Para las piezas mas pequeñas y que precisan cierta exactitud, prefiero la segueta manual, porque el corte se puede ir controlando con más facilidad, la madera de nogal (Manzonia) tiene zonas muy duras y otras muy blandas, con la sierra mecánica se corre el riesgo de perder la línea, si no se va con cuidado, y hacernos una faena, con lo que tenemos que volver a empezar, como ya he explicado anteriormente
Una vez cortadas las piezas, se lijan, rebajan o recortan, según lo pida la pieza. Para darles el acabado lo mas fiable posible en forma y medida, se recomienda tener un dibujo de la caja de formas para ir ajustando, un útil muy practico es el calibre (Hay quien le llama petipié y pié de Burgos), que nos permite comprobar las medidas de grueso fundamentalmente.
Todas las varengas van unidas entre sí con un listoncillo corto empleando cola blanca.

GENOLES:
Para confeccionar los genoles empleo la misma técnica .







MEDIA CUADERNA:
La primera parte de barco será construir las cuadernas por encima de la cubierta de la bodega, pretendo construir todos los elementos interiores de la bodega antes de taparla parcialmente con la cubierta.
El montaje lo haremos sobre plano de formas, utilizada como plantilla, fijo la varenga sobre el plano y los genoles se pegan cuidando mucho las referencias, una vez fijada con el petipié se comprueban las medidas antes que seque le cola, se espera a que se consolide adecuadamente y se van colocando sobre el listón que nos sirve de guía, mas adelante lo sustituyo por piezas de listón encastrado en las claras, en la linea de quilla para darle mas firmeza al armazón.
El resultado parcial es medio casco, prácticamente lo que es la obra viva, han quedado perfectamente ensamblados varengas y genoles, quedan sin los correspondientes genoles las seis varengas centrales. La intención es, mas adelante , simular las ligazones con los genoles y dejar abierto el casco en este tramo por ambos lados mostrando el interior y los enseres.





miércoles, 4 de junio de 2008

Albuferenc


Albuferenc:




En la mayoria de las ocasiones, los modelistas, tendemos a realizar trabajos que tengan un resultado, digamos, lustroso; con esta idea , a veces, no reparamos en aquellos barquitos de aparente sencillez, como ocurre con las tradicionales barcas de la Albufera, o de otras regiones las catalanas, las gallegas, etc. Afortunadamente en el modelismo se está entrando en la promocion de este tipo de embarcaciones, Llaut mallorquin, la Dorna de Galicia, la Jabega de Malaga, etc. por nombrar algunas.



Debido a su reducido espacio geográfico de actuación, y a la poca relevancia en general, la barca tradicional de la Albufera es un barquichuelo poco extendido, pero de enorme importancia en la vida para los habitantes de ésta comarca, no en vano, la subsistencia de sus pobladores desde toda la historia ha dependido en gran parte de lo que aportaba y aporta la laguna.




El Palmar es un pueblito de pescadores, hoy dedicado mayormente a la hosteleria y al turismo, que sus calles estan constituidas en parte por canales de agua, donde las barquichuelas están amarradas a postes y arboles, según parezca, las examiné y fotografié con deleite, nuevas, viejas, grandes, pequeñas, varadas, un placer vamos.



En las afueras hay embarcaderos para hacer recorridos en bote, durante el paseo explican los distintos aspectos y más relevantes de la Albufera. Una finca de aspecto un tanto añejo, huerta, la verja de cañas, la casa rústica, los botes alli varados a los que se apreciaba el paso del tiempo daba un cierto aspecto de descuido, proporcionaban al ambiente un aire bucólico cercano a las descripciones que hizo en sus novelas Blasco Ibañez, solo los automóviles dan un toque de modernidad.






Sobre una estructura de troncos clavados en el fondo del agua, una hilera de tablas alineadas a tope, dan forma a una espacie de pantalan con cierto aspecto destartalado pero sólido, amarrado hay un bote de madera de unos siete metros, bien cuidado y limpio,espera el barquero, que nos recibe con atento trato. Durante el viaje alñrrededor de la isla llamada de herradura, por su forma característica, va contando aspectos relacionados con el clima,la vegetación, Aves, peces, mamiferos, etc., todo contado con un agradable amor a su tierra y el agua del entorno donde vive.




El pescador era el poblador natural de la comarca circundante a la Albufera, antaño de agua salobre, en tiempos tenía una superficie cinco veces superior a la de la actualidad, la intervención del hombre para convertir estas tierras en cultivos de arroz ha ido mermando el espacio del agua, al tiempo que se construian diques y compuertas para contenerla no se perdiera al mar, transformó el ecosistema al desalinizar dicha agua.




Afortunadamente hoy en dia , gracias al sentido común, se ha detenido el voraz urbanismo que amenazaba con convertir, ese brazo de tierra que la separa del mar en un nuevo destrozo ecologista, como ocurrió en el mar Menor de Murcia. Hace unos años se empezó a urbanizar, de hecho existen todavía vestigios de calles y plazas realizadas, que aún se mantienen, pero sin acceso para la "civilización". La Albufera y su comarca está declarada parque natural y, teoricamente,no se puede tocar una rama sin la previa conformidad de las autoridades competentes.



Bueno, volvamos al barquito, decia que durante el paseo en la barca, tuvimos ocasión de cruzarnos con un pescador que perchaba, arrastrando tres barcas, hacia los caladeros asignados, donde dispondría las redes para la pesca. La Albufera tiene una profundidad muy escasa, entre uno y dos metros, ello obliga a utilizar embarcaciones de muy escaso calado, el diseño de los botes siempre fué de fondo plano, sin quilla, no obstante tambien se han diseñado con una obra viva con perfil marinero, pero el calado no pasa de 40 cm. por razones obvias . El tener el fondo plano facilita la navegación por los rincones de la laguna donde la vegetación es la reina, otro tipo de construcción tendría mas dificultades, las cañas, eneas, juncos y todo tipo de vegetación acuatica plantea serios problemas para las embarcaciones propulsadas a motor.




Al finalizar el paseo, atracamos de nuevo en aquella imitación de muelle, ya a solas con el barquero le pregunté sobre las peculiaridades de las barcas y como se construian. La verdad es que respondió a todas las cuestiones, que ampliaba con profusas explicaciones, satisfaciendo notablemente mi curiosidad.




De la típica barca de la Albufera existen distintas modalidades y morfologías, según la utilidad a la que es destinada, pesca, agricultura,caza, traslado de personas, mercancias, dragados de tierra, el tamaño, la procedencia, el sistema de impulsión, etc., reciben nombres tan variados como albuferenc o albuferenca, barquet, barquetot, catarrojines, marimatxo, barquets de cárrega, barquets granoters, rabatjol.




Otro aspecto que presenta distintas modalidades es la fuerza de impulsión o propulsión, según se entienda. La más clásica y muy común en la Albufera es la percha, escalem para los albuferinos, mediante una larga vara de madera que apoyan en el fondo y con la fuerza de los brazos se impulsa la barca. La vela y el motor, y la mas curiosa forma de desplazarse por el agua la que llaman d´arrapar, con las manos se tira de la vegetación, o con una cuerda se arrastra la embarcación desde tierra.



No existe una unificación de tamaños, digamos estándar, para construir barcas la medida utilizada es el palmo (Aprox. 25 cm.), pero en cuanto a los tamaños prácticamente hay dos categorias, las grandes y las pequeñas. Ambas tienen diferentes esloras en la misma categoría, las grandes son de 28 a 32 palmos (Entre 7 y 8 metros), y las pequeñas oscilan entre 16 y 22 palmos (De 4 a 5 metros). Característica añadida es la relación manga/eslora, en las mas pequeñas viene a ser de 1/4(25 cm/metro) lo que les da un aspecto algo panzudo. En las grandes la relación varia a 1/5(20 cm/metro) no por ello pierden estabilidad, y siguen siendo muy maniobreras.



La vela latina: Como medio de impulsión en muchas de las barca de la Albufera ha sido el mas utilizado después de la percha, empleada por las barcas mas grandes, era el medio de transporte preferido para el traslado de personas y mercancias por su rapidez. No todas las barcas a vela tienen el fondo plano, se desarrolló un modelo con una quilla mas marinera, manteniendo la cualidad de tener un escaso calado. LLevan un único mástil asentado a través de un bao, a modo de banco, situado en el 1/3 delantero de la eslora, con una inclinación proel de unos 18º. Monta una entena para la vela, cuya medida se basa en dos criterios no sobresalir por la proa mas que una medida igual a la manga, mientras que por popa se proyectaba hasta un tercio de la eslora. Durante la faena, pesca, carga y otras la vela no se arriaba, se escota hacia la entena dejando espacio al barquero para hacer sus labores. El sistema de gobierno hasta la aparición del timón era de espaldilla (remo en popa). Estas barcas habitualmente llevaban dos tripulantes, el patron se apostaba en popa para gobierno de la embarcación y el tripulantemarchaba en proa controlando la fijación de la entena y la vela.



La cubierta: Con una brusca escandalosa por su pronunciada curvatura, la cubierta cumple una sola función, darle solidaez a las amuras, la superficie que ocupa de la embarcación no llega a un tercio del total. Según la función para la que está construida puede tener de uno a tres senos. Un seno tienen, por lo general, las barcas pequeñas , mientras que las mas grandes las hay de dos y tres senos, uno principal, que es el mas grande, ocupa la parte central de la embarcación, y los dos mas pequeños uno a proa y otro a popa. El seno central es el utilizado para carga u ocupacion por personas, el proel lo ocupa el tripulante y el popel lo ocupa el patron. El seno principal suele estar dotado de unas "tapaderas" que sirven para la protección de la carga,. La cubierta está perfectamente sellada a las amuras, sobresaliendo los barraganetes a modo de costillas sobre los que se pone el forro exterior dejando un espacio libre desde la cubierta formando los imbornales a lo largo de toda la eslora entre cada barraganete.





Las materias primas: Para la construcción de los Albuferencs se empleaba madera de Olivo, Algarrobo, Pino de Suecia y mas recientemente el Roble. Ultimamente se han incorporado nuevos productos como la fibra de vidrio y el poliéster, que dan otra consistencia a la madera protegiendola de forma mas efectiva y duradera de la erosión que producen los elementos biológicos y medioambientales.




La fábrica: La construcción de estas embarcaciones mantiene unos principios de diseño que son similares, pero que son adaptados en funcion del tipo de embarcación que se desea obtener, estos procedimientos básicos son realizados igualmente por todos los "Calafates". Se denomina así a un único maestro constructor o artesano de estas tierras. En los talleres los Calafates disponen de juegos de plantillas de los distintos componentes con los que confeccionan las piezas para la construcción de las barcas. Los conocimientos acerca de la construcción de las mismas siempre se han trasmitido de padres a hijos, o lo que es lo mismo, de maestro a aprendiz, método utilizado tradicionalmente en casi todas las profesiones artesanales.





El origen de les Albuferencs se fija en la E.Media, en tiempos de los musulmanes ya existian pobladores que subsistian de la laguna, pero se ha comprobado que en época romana, una colonia ha estado aqui presente.




El motor: La aparición del motor y su incorporación a las barquitas obligó a modificar ligeramente la popa para alojar la hélice y crear la fonogadura para el paso del eje de la misma, en el interior el motor ocupará el seno correspondiente al alojamiento del patron, viendose éste desplazado mas adelante , y manejar el timón con una caña mas larga. El fondo plano se fijaba la tablazón sobre tres listones, uno central completamente recto y uno a cada lateral con la curvatura del arrufo. Para instalar la hélice convenientemente protegida se prolonga el listón a modo de Quilla y se verticaliza más la popa donde se practica un rebaje cerca de la quilla para poder alojar la hélice, y se incorpora un timón de pala mas pronunciada.




Hoy en dia éstas son las embarcaciones utilizadas para los paseos turísticos, como una nueva fuente de ingresos, además de las tradicionales ya mencionadas.

miércoles, 12 de marzo de 2008

QUILLA, RODA Y CODASTE

El construir el modelo con el casco abierto obliga a la construcción de la quilla sobre la que se irán asentando las cuadernas.
Quilla, roda y codaste se construyen en madera de nogal (Manzonia). Tabla y listón de 5mm de espesor.
Primero la roda: El dibujo es muy fácil, al ser la proa muy redonda, con una escuadra buscamos el punto de referencia y se marca, a continuación con un compás estudiamos la curvatura, vamos marcando los tramos y buscando nuevos puntos de referencia para completarla, transportamos el dibujo a la tabla de madera, y le damos una anchura de 13 mm, a continuación trazamos otra línea intermedia a 5 mm del contorno exterior , sobre esta línea haremos una hendidura de 1 mm en ambos lados, este será el alojamiento de las tracas al que llamamos alefriz. Una vez cortada preparamos un escarpe en la zona de ensamblaje con la quilla, ésta se hace con un listón de 5x5 mm se prepara el escarpe para acoplar la roda, medido convenientemente, en el extremo de la popa se corta con una inclinación de unos 30º.
El codaste de realiza con tabla, primero dibujamos el perfil que nos da la caída de la bodega y la inclinación de la popa se corta y pega sobre el listón de la quilla al que acoplaremos un listón cortado previamente a la medida adecuada del codaste.
Una vez que la pieza está bien consistente, le hacemos el lijado correspondiente y, con un lápiz, haremos las marcas para la colocación de las cuadernas en su lugar de asiento.

martes, 26 de febrero de 2008

Cuadernas de la Sta. Maria

Después de efectuar varios intentos para hacer una cuaderna mediante varillas, con un resultado nada convincente; es una técnica que precisa de mucha práctica y mucho romper material, la verdad es que no estaba convencido que ese fuese el camino, así que decidí cambiar de táctica.

La técnica de polígonos ofrecía una novedad muy interesante. El primer ensayo salió regular, un segundo fue más exitoso y esto animo que se hicieran las cuadernas por este método. Se construyó una cuaderna maestra con un resultado más que satisfactorio, como se aprecia en la fotografía. Este resultado decidió que la construcción de las cuadernas fuese éste.

Como una imagen vale mas que mil palabras, aquí están las fotos de los distintos pasos.


















lunes, 25 de febrero de 2008

Por fin las fotos





Como apoyo gráfico de lo escrito anteriormente ahi van unas fotos de la técnica de varillas.

Después explicaré porque he cambiado de técnica.

viernes, 22 de febrero de 2008

NAO SANTA MARIA

Estudio inicial.

Mi preocupación inicial es la de construir una Sta.Mª. diferente de los modelos que se pueden encontrar en los museos y exposiciones, prácticamente todas son muy similares en su formato. Hacerla igual no resultaría muy motivador, así que después de consultarlo, estudiarlo y ver distintas opciones he encontrado una fórmula un tanto innovadora por el diseño.
Construiré el casco en tres secciones empleando maderas distintas a las que comúnmente son más utilizadas en este barco.
Las maderas a emplear van a ser nogal para baos, cintones, cuadernas y palos, cerezo para las cubiertas y peral para las tracas. Las secciones de proa y popa irán cerradas aunque se podrá visualizar el interior desde la parte abierta. Quiero mostrar mobiliario y otros elementos como carga, alimentos, cordaje y velas de repuesto, etc.
La escala del modelo será de 1:41 lo que me da una maqueta de unos 51 cm. de casco medido desde el castillo a la toldilla, eslora 44cm mas 7 cm. del castillo y 14 cm de manga.
Para hacer las cuadernas he diseñado unos moldes confeccionados con madera de balsa (muy blandita) pero rígida lo suficiente. La cuaderna maestra y las centrales tienen una curvatura muy suave, casi plana en la sentina, y después muy redonda en los costados, acabando en la regala prácticamente recta. Esta característica de las cuadernas permite trabajar con comodidad las varillas de nogal de 5x2 mm.

Preparación de los moldes: Los moldes como he dicho antes los preparo con madera de Samba de 10x1 cm. Lo primero que se hace es dibujar el perfil de la cuaderna sobre la tabla. Trabajo sencillo ya que en la caja de formas viene incorporada una cuadricula que nos permite copiar y transportar las medidas con un compás desde el papel a la madera. Una vez dibujada la cuaderna, se traza una línea paralela a 2 mm por el interior de la línea resultante, se trata de ocupar el espacio del grosor de la varilla de nogal, por esta línea se corta la tablilla, reservando las dos (positivo y negativo) porciones ya que ambas serán útiles. La pieza que resulta ser el interior de la cuaderna le llamaremos negativo y a la otra positivo. Se practicaran 4 ó 5 orificios en el negativo (según el tamaño) en los que quepan los sargentos (unos 12 mm de diámetro) y en el positivo se recortará el sobrante para adaptar los sargentos.

Se han de tener las varillas en remojo al menos media hora, debe empaparse toda la madera para que sea suficientemente dúctil al moldeado y no se nos rompa. Fijamos el negativo en un tornillo de banco y lo empapamos de agua para evitar que absorba la de las varillas. Medimos la longitud de la cuaderna y cortamos algo mas de lo que necesitemos, apoyamos la varilla sobre el molde en el centro y mediante un taco la fijamos con un sargento con firmeza, sin apretar demasiado para no aplastarla.
Por los extremos de la varilla la vamos combando suavemente sin forzar hasta un tercio de la curvatura total, ahí, con unas gomas, la mantenemos un rato, mientras tanto seguimos aportando más agua a la varilla, con ello conseguimos mantener la flexibilidad necesaria de la madera. El siguiente paso es mas delicado, se trata de seguir doblando sin que se nos rompa, al principio es una lata porque no se calcula fácil la presión que se ha de ejercer, es preferible ser cauto, porque el mas mínimo paso en falso parte la varilla. Una vez conseguido el recorrido que buscamos, se fija de nuevo con gomas mas cortas y al cabo de un rato se puede doblar completamente. Según vamos avanzando con la curvatura, aquellas porciones que se puedan fijar se les aplicarán progresivamente los sargentos respectivos. Con la curvatura conseguida colocaremos el positivo sobre la varilla en el negativo
Una vez acabado le pondremos más agua y lo ponemos a secar en un lugar que proporcione una temperatura cálida para forzar un secado rápido y, mediante el calor, hacer que la madera se quede como deseamos. Una vez conseguida la curvatura, y ya fuera del molde le mantendremos las gomas de tensión a fin de mantener la forma, recordemos que la madera tiene memoria y, si no se mantiene la tensión, poco apoco va recuperando su morfología. No soy partidario de utilizar la pistola de calor por el riesgo de quemar la madera con cierta facilidad, y la mayoría de los sargentos son de plástico que con el calor de la pistola se convierten en un churro.

martes, 19 de febrero de 2008

¿PORQUE ES IMPORTANTE ESTE BARCO?

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Scottish Maid

Hace muchos años, demasiados según cuento, cayó en mis manos una caja de montaje de un velero del que desconocía todo, concretamente fue el Scottish maid de A.L. Un modelo muy bonito y lucido por lo que se apreciaba en la fotografía de la caja. La ilusión y las ganas de construirlo, hicieron que obviara otros aspectos relacionados con la existencia del barco original. Más adelante, con el tiempo y la lectura de algunas publicaciones sobre éste y otros barcos, se despertó mi interés por la profundización histórica y técnica de los barcos a vela.

El avance tecnológico que supuso la aparición de motores de vapor para propulsión mecánica en el segundo cuarto del Siglo XIX, hace dar un paso de gigante en la evolución industrial, todas las estructuras del transporte sufren un cambio radical de dimensiones desproporcionadas, sobre todo en la navegación marítima y fluvial.

La existencia de este barco se debe fundamentalmente a la necesidad de la navegación a vela de avanzar en su capacidad de transporte para poder competir con los nuevos ingenios en este campo como son los barcos a vapor fruto del progreso científico.
La navegación a vela es, hasta ese momento, la dominadora de los mares. Todo el comercio intercontinental se efectúa en pesados veleros de 2 y 3 palos, cuyo progreso técnico en la construcción había evolucionado más bien poco desde el S.XVIII.

La aparición del vapor, como medio de propulsión mecánica para la navegación, cambia por completo los conceptos de diseño naval. Las características de estos buques permiten efectuar travesías en tiempo record, al no depender de los “buenos vientos”. Es un competidor feroz que convierte en antiguallas, aquellos grandes y panzudos veleros, todavía útiles, pero lentos para los nuevos retos de la época que se avecina.

Con este panorama apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese capaz de alcanzar velocidades competitivas a pesar de ser movido por el viento. Los hermanos Hall constructores románticos de la vela o no tan románticos, creen que la vela no está muerta y desarrollan todo su ingenio para estudiar en el tanque de pruebas como mejorar las prestaciones de los veleros.

De su investigación concluyen que es necesario efectuar modificaciones en las características técnicas de los barcos a vela.
El trazado de la proa presenta dos novedades; la primera consiste en el perfil, se lleva la inclinación hacia delante hasta los 50º, con esa inclinación la tajamar corta el agua con mucha más facilidad, permite un desplazamiento de la proa mucho mas suave al estar en el sentido de la marcha, la proa sobre el agua siempre encuentra una mayor facilidad en el andar.
Otra modificación consiste en la construcción del casco, las amuras de la proa se acercan hacia la línea de crujía, dándole una figura de punta de flecha muy estilizada, diseño que difiere notablemente de los veleros de carga tradicionales, de proa muy redonda. Este diseño permite un índice de penetración hidrodinámica mucho más eficaz que otros menos estilizados desplazando el agua de forma progresiva durante la marcha.
La Schooner construida en las astilleros escoceses de los hermanos Hall (James y Alexander) en 1839 tenía además un velamen cuantioso, 10 aparejos (Foques, cangrejas, escandalosas y cuadras) distribuidas en dos palos, Mayor y Trinquete, apoyados por el Bauprés, lo que significaba sacar un mayor provecho al viento.
Las medidas de este navío eran :92,4x19,4x11,7 piés (Ingleses)Traducido a metros 28.49 Eslora, 5.98 Manga,3.60 Puntal y 142 toneladas de desplazamiento.
Con estas cualidades se logra un barco que desarrolla unas velocidades hasta entonces poco conocidas, y una agilidad en la maniobra, nunca vista en la navegación a vela. Como describió Amich.J. en 1956 , mucho aparejo, casco fino y por lo tanto, de mucho andar.



Otra transformación importante fue el lugar destinado a la tripulación, frente al hacinamiento y la insalubridad típicos de los buques de esta época y anteriores, en este barco, los espacios destinados a alojamientos se ubican en la cubierta principal, a proa de la maestra se instalan casetas para la marinería y, aunque minúsculos, camarotes individuales con literas para la oficialidad, en la popa, cerca del puente de gobierno.

Característica añadida y que condicionó el diseño del buque, fue la influencia de la nueva ley de 1836 que establece un régimen fiscal, llamado reglamento de tonelajes, para el comercio portuario, dictando normas para calcular el arqueo de los buques, el arqueo es la base sobre la que se estipulan impuestos y tasas portuarias. Los constructores tratan de burlar ésta ley británica mediante un trucaje de las medidas; Un diseño de un barco muy largo en proporción a la manga y al fondo de la bodega da como resultado del arqueo un tonelaje que no llega a los mínimos proporcionales establecidos en la ley.
Con ingenio se libran del fisco y al mismo tiempo consiguen un barco con un diseño extraordinariamente novedoso para el transporte a vela de mercancías.

Una proa con un perfil muy pronunciado y las amuras muy longitudinales consigue una ganancia hidrodinámica muy importante, que lo lleva a desarrollar más velocidad con el impulso del mismo viento comparado con los veleros tradicionales. A este diseño se le bautizó con el nombre “arco Aberdeen”, fue revolucionario para los buques a vela que les permitió ganar la batalla al barco de vapor de forma momentánea.

El gasto que supone el consumo de carbón como combustible en los vapores incrementa el precio de los fletes, cuestión nada desdeñable desde el punto de vista escocés, es un tema a tener en cuenta, la vela no consume combustible, por lo tanto ofrece transportes más económicos en tiempo igual o más rápido. Este barco no solo es veloz, también es ágil, en un principio se dedica al transporte entre Escocia y Londres llegando a asombrar por sus prestaciones.

La Scottish maid (Servidor escocés) sirvió como modelo para el desarrollo de embarcaciones, la rapidez demostrada, la fineza de su línea, el ahorro de combustible y el ahorro fiscal, hicieron pensar a las navieras que se podrían construir buques de las mismas características pero de mayores proporciones, mas tonelaje, tres palos con mas vela, así nacieron los Clipper, navíos que marcaron la época de gloria final de la navegación a vela, fue el canto del Cisne para este tipo de navegación.
El Scottish maid está considerado como la madre de los Clipper.




Los Clipper entraron en competencia con los vapores en la denominada carrera del té, llegando a ganarles la partida en cuantiosas ocasiones. En las grandes travesías desde oriente hacia Europa (India a las I.Británicas) las rutas marinas eran largas obligando a pasar por el cabo de B. Esperanza, bordeando Africa. Los vapores debían hacer puerto para repostar carbón, y en estas paradas empleaban días en cargarlo, y si el mineral no estaba en puerto, esperar el suministro producía un retraso considerable. Los Clipper no precisaban hacer esas escalas, si acaso para aguada o alimentos, tarea en la que tardaban pocas horas, el trayecto desde la India hasta el R.U., era largo y un transporte que no necesita hacer puerto, gana tiempo.
Al final la apertura del Canal de Suez acabó con la vida del transporte de mercancías en los Clipper, al acortarse la distancia y por tanto el tiempo de navegación, estas barcos dejaron de ser útiles y los vapores se impusieron.

Hoy en día este tipo de embarcaciones, fundamentalmente las goletas, bergantín-goleta y Clipper son embarcaciones que se emplean para recreo o turismo. No es extraño ver en algunos puertos atracadas como restaurantes, barcos de dos y tres palos, que hacen atractiva una cena o comida dándole un cierto aire romántico.Uno de los Clipper mas conocidos es el Cutty Sark construido en 1870, en servicio hasta 1922, ha sobrevivido hasta 2007 como museo flotante, en Ocubre sufrió un incendio que lo ha destruido casi completamente.
Hace poco apareció en la C.M. un enlace en el que hay fotos de Schooners de todo el mundo, ordenadas de la A a la Z, este contacto resulta muy interesante y muy lucido. Hay barcos muy bonitos que pueden hacer que estemos horas admirándolos.
http://www.schoonerlinks.com/page8-2c.html


CAJA DE MONTAJE

La construcción de esta maqueta no me pareció difícil, en aquella época ya había construido 2 ó 3 barcos, sencillos eso sí, seguía siendo un novato, y al ver el plano comprobé que no me costaría demasiado esfuerzo, como así ocurrió.
La falsa quilla y las cuadernas eran de contrachapado de 3 mm. Ajustaban perfectamente, la falsa quilla tenía un pequeño reviro que me fue imposible de corregir, sencillamente no sabía como hacerlo, luego en el acabado se aprecia ligerísimamente y si se fija uno con mucho detalle.

La cubierta se hizo con chapado de 1,5 mm. Y forrado de ramín 0,6 mm. Con tablillas cortadas y marcado de clavazón por perforación y mina de lápiz.
Las amuras estaban diseñadas para efectuar en dos capas, una primera de balsa y la otra el forro exterior en sapeli, hay otros modelos de la misma casa que el forro puede ser de nogal o roble, dependerá de los proveedores. La colocación de las tracas resultó ser muy fácil, fundamentalmente debido a la trazada tan longitudinal del barco, y la carencia de curvaturas exageradas del casco, esto facilitó la tarea enormemente. Este es uno de los detalles por lo que es muy asequible para cualquier principiante.

La arboladura y jarcias, fija y móvil, no presentan complicaciones especiales, el moco del bauprés tiene tendencia, una vez puesto, a desprenderse con cierta facilidad si no se fija con firmeza al colocar la jarcia firme se desplaza. La jarcia se confeccionó con cuerda blanca, la que venía en la caja, es un hilo muy fácil de manejar. En esta caja no traía velas confeccionadas, decidí dejarlo así y, aunque no parezca muy académico, tampoco queda mal.
Los componentes de cubierta son pocos y sencillos de realizar, peca de algo pobre la rueda del timón, pero puede articularse muy bien con el timón, lo demás no presenta ninguna dificultad.

jueves, 7 de febrero de 2008

Aventura naval

Inicio este blog para exponer mi trabajo de modelista naval, que he desarrollado durante muchos años y dar a conocer a todo aquel que sienta un minimo interés por el tema.

Al igual que muchos "colegas" modelistas, gustamos de que nuestras obras sean admiradas, es el trabajo personalizado el que nos identifica y al mismo tiempo nos diferencia.


Me enfrento a un nuevo reto que tiene gran importancia modelistica en lo personal. Construiré la Nao Santa Maria a partir de los planos del Museo Naval de Madrid, y utilizando como guia el libro que fué editado con ocasión del cuarto centenario.


Durante el proceso explicare paso a paso la construcción de todos los elementos, piezas y componentes del modelo apoyado por fotografías para mejor apreciar las tareas.





El primer trabajo consistió en la búsqueda de planos fiables, para ello se consultó en múltiples paginas de internet, bibliografias, y museos. Fundamentalmente el Museo Naval de Madrid que posee los planos de la Sta Maria elaborados para el cuarto centenario en 1892. Estos mismos planos los he encontrado en pag. Web. (me imagino que pirateados) y que a su vez coinciden con los publicados en el 1º tomo de "Arquitectura de naos y Galeones en la carrera de indias" Es el acabose con lo de internet, de la misma forma que nos sirve para ilustrarnos, cualquier impresentable puede estafar la información.

La búsqueda de planos fiables para hacer un buen trabajo ha sido, cuando menos, laborioso. Debido a mis quehaceres profesionales dispongo de poco tiempo, eso condiciona mucho mi actividad modelística solamnete al fin de semana, por lo que me veo obligado a utilizar la informática como medio mas usual en la búsqueda de información.

Despues de interminables enlaces me he topado con "Shipmodeling", es una pág. rusa que tiene incontables planos de barcos de todas las naciones, incluida España. Desde el Stma.Trinidad hasta la Sta. Mª, curiosamente estos planos son los correspondientes al Museo Naval de Madrid que ya mencioné antes.

Seguiré con el estudio de dichos planos y el diseño de cuadernas y demás.