No solo Modelismo Naval. La Historia tambien cuenta

Bienvenido a mi blog.
Aqui comentaré los trabajos de MN que efectúe de ahora en adelante y sobre los modelos que he construido anteriormente.

La Historia del mar y la navegación, tienen aquí su espacio.

Puedes opinar sobre lo que encuentres en este blog, sobre los modelos y los articulos que se publiquen.

martes, 26 de febrero de 2008

Cuadernas de la Sta. Maria

Después de efectuar varios intentos para hacer una cuaderna mediante varillas, con un resultado nada convincente; es una técnica que precisa de mucha práctica y mucho romper material, la verdad es que no estaba convencido que ese fuese el camino, así que decidí cambiar de táctica.

La técnica de polígonos ofrecía una novedad muy interesante. El primer ensayo salió regular, un segundo fue más exitoso y esto animo que se hicieran las cuadernas por este método. Se construyó una cuaderna maestra con un resultado más que satisfactorio, como se aprecia en la fotografía. Este resultado decidió que la construcción de las cuadernas fuese éste.

Como una imagen vale mas que mil palabras, aquí están las fotos de los distintos pasos.


















lunes, 25 de febrero de 2008

Por fin las fotos





Como apoyo gráfico de lo escrito anteriormente ahi van unas fotos de la técnica de varillas.

Después explicaré porque he cambiado de técnica.

viernes, 22 de febrero de 2008

NAO SANTA MARIA

Estudio inicial.

Mi preocupación inicial es la de construir una Sta.Mª. diferente de los modelos que se pueden encontrar en los museos y exposiciones, prácticamente todas son muy similares en su formato. Hacerla igual no resultaría muy motivador, así que después de consultarlo, estudiarlo y ver distintas opciones he encontrado una fórmula un tanto innovadora por el diseño.
Construiré el casco en tres secciones empleando maderas distintas a las que comúnmente son más utilizadas en este barco.
Las maderas a emplear van a ser nogal para baos, cintones, cuadernas y palos, cerezo para las cubiertas y peral para las tracas. Las secciones de proa y popa irán cerradas aunque se podrá visualizar el interior desde la parte abierta. Quiero mostrar mobiliario y otros elementos como carga, alimentos, cordaje y velas de repuesto, etc.
La escala del modelo será de 1:41 lo que me da una maqueta de unos 51 cm. de casco medido desde el castillo a la toldilla, eslora 44cm mas 7 cm. del castillo y 14 cm de manga.
Para hacer las cuadernas he diseñado unos moldes confeccionados con madera de balsa (muy blandita) pero rígida lo suficiente. La cuaderna maestra y las centrales tienen una curvatura muy suave, casi plana en la sentina, y después muy redonda en los costados, acabando en la regala prácticamente recta. Esta característica de las cuadernas permite trabajar con comodidad las varillas de nogal de 5x2 mm.

Preparación de los moldes: Los moldes como he dicho antes los preparo con madera de Samba de 10x1 cm. Lo primero que se hace es dibujar el perfil de la cuaderna sobre la tabla. Trabajo sencillo ya que en la caja de formas viene incorporada una cuadricula que nos permite copiar y transportar las medidas con un compás desde el papel a la madera. Una vez dibujada la cuaderna, se traza una línea paralela a 2 mm por el interior de la línea resultante, se trata de ocupar el espacio del grosor de la varilla de nogal, por esta línea se corta la tablilla, reservando las dos (positivo y negativo) porciones ya que ambas serán útiles. La pieza que resulta ser el interior de la cuaderna le llamaremos negativo y a la otra positivo. Se practicaran 4 ó 5 orificios en el negativo (según el tamaño) en los que quepan los sargentos (unos 12 mm de diámetro) y en el positivo se recortará el sobrante para adaptar los sargentos.

Se han de tener las varillas en remojo al menos media hora, debe empaparse toda la madera para que sea suficientemente dúctil al moldeado y no se nos rompa. Fijamos el negativo en un tornillo de banco y lo empapamos de agua para evitar que absorba la de las varillas. Medimos la longitud de la cuaderna y cortamos algo mas de lo que necesitemos, apoyamos la varilla sobre el molde en el centro y mediante un taco la fijamos con un sargento con firmeza, sin apretar demasiado para no aplastarla.
Por los extremos de la varilla la vamos combando suavemente sin forzar hasta un tercio de la curvatura total, ahí, con unas gomas, la mantenemos un rato, mientras tanto seguimos aportando más agua a la varilla, con ello conseguimos mantener la flexibilidad necesaria de la madera. El siguiente paso es mas delicado, se trata de seguir doblando sin que se nos rompa, al principio es una lata porque no se calcula fácil la presión que se ha de ejercer, es preferible ser cauto, porque el mas mínimo paso en falso parte la varilla. Una vez conseguido el recorrido que buscamos, se fija de nuevo con gomas mas cortas y al cabo de un rato se puede doblar completamente. Según vamos avanzando con la curvatura, aquellas porciones que se puedan fijar se les aplicarán progresivamente los sargentos respectivos. Con la curvatura conseguida colocaremos el positivo sobre la varilla en el negativo
Una vez acabado le pondremos más agua y lo ponemos a secar en un lugar que proporcione una temperatura cálida para forzar un secado rápido y, mediante el calor, hacer que la madera se quede como deseamos. Una vez conseguida la curvatura, y ya fuera del molde le mantendremos las gomas de tensión a fin de mantener la forma, recordemos que la madera tiene memoria y, si no se mantiene la tensión, poco apoco va recuperando su morfología. No soy partidario de utilizar la pistola de calor por el riesgo de quemar la madera con cierta facilidad, y la mayoría de los sargentos son de plástico que con el calor de la pistola se convierten en un churro.

martes, 19 de febrero de 2008

¿PORQUE ES IMPORTANTE ESTE BARCO?

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Scottish Maid

Hace muchos años, demasiados según cuento, cayó en mis manos una caja de montaje de un velero del que desconocía todo, concretamente fue el Scottish maid de A.L. Un modelo muy bonito y lucido por lo que se apreciaba en la fotografía de la caja. La ilusión y las ganas de construirlo, hicieron que obviara otros aspectos relacionados con la existencia del barco original. Más adelante, con el tiempo y la lectura de algunas publicaciones sobre éste y otros barcos, se despertó mi interés por la profundización histórica y técnica de los barcos a vela.

El avance tecnológico que supuso la aparición de motores de vapor para propulsión mecánica en el segundo cuarto del Siglo XIX, hace dar un paso de gigante en la evolución industrial, todas las estructuras del transporte sufren un cambio radical de dimensiones desproporcionadas, sobre todo en la navegación marítima y fluvial.

La existencia de este barco se debe fundamentalmente a la necesidad de la navegación a vela de avanzar en su capacidad de transporte para poder competir con los nuevos ingenios en este campo como son los barcos a vapor fruto del progreso científico.
La navegación a vela es, hasta ese momento, la dominadora de los mares. Todo el comercio intercontinental se efectúa en pesados veleros de 2 y 3 palos, cuyo progreso técnico en la construcción había evolucionado más bien poco desde el S.XVIII.

La aparición del vapor, como medio de propulsión mecánica para la navegación, cambia por completo los conceptos de diseño naval. Las características de estos buques permiten efectuar travesías en tiempo record, al no depender de los “buenos vientos”. Es un competidor feroz que convierte en antiguallas, aquellos grandes y panzudos veleros, todavía útiles, pero lentos para los nuevos retos de la época que se avecina.

Con este panorama apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese capaz de alcanzar velocidades competitivas a pesar de ser movido por el viento. Los hermanos Hall constructores románticos de la vela o no tan románticos, creen que la vela no está muerta y desarrollan todo su ingenio para estudiar en el tanque de pruebas como mejorar las prestaciones de los veleros.

De su investigación concluyen que es necesario efectuar modificaciones en las características técnicas de los barcos a vela.
El trazado de la proa presenta dos novedades; la primera consiste en el perfil, se lleva la inclinación hacia delante hasta los 50º, con esa inclinación la tajamar corta el agua con mucha más facilidad, permite un desplazamiento de la proa mucho mas suave al estar en el sentido de la marcha, la proa sobre el agua siempre encuentra una mayor facilidad en el andar.
Otra modificación consiste en la construcción del casco, las amuras de la proa se acercan hacia la línea de crujía, dándole una figura de punta de flecha muy estilizada, diseño que difiere notablemente de los veleros de carga tradicionales, de proa muy redonda. Este diseño permite un índice de penetración hidrodinámica mucho más eficaz que otros menos estilizados desplazando el agua de forma progresiva durante la marcha.
La Schooner construida en las astilleros escoceses de los hermanos Hall (James y Alexander) en 1839 tenía además un velamen cuantioso, 10 aparejos (Foques, cangrejas, escandalosas y cuadras) distribuidas en dos palos, Mayor y Trinquete, apoyados por el Bauprés, lo que significaba sacar un mayor provecho al viento.
Las medidas de este navío eran :92,4x19,4x11,7 piés (Ingleses)Traducido a metros 28.49 Eslora, 5.98 Manga,3.60 Puntal y 142 toneladas de desplazamiento.
Con estas cualidades se logra un barco que desarrolla unas velocidades hasta entonces poco conocidas, y una agilidad en la maniobra, nunca vista en la navegación a vela. Como describió Amich.J. en 1956 , mucho aparejo, casco fino y por lo tanto, de mucho andar.



Otra transformación importante fue el lugar destinado a la tripulación, frente al hacinamiento y la insalubridad típicos de los buques de esta época y anteriores, en este barco, los espacios destinados a alojamientos se ubican en la cubierta principal, a proa de la maestra se instalan casetas para la marinería y, aunque minúsculos, camarotes individuales con literas para la oficialidad, en la popa, cerca del puente de gobierno.

Característica añadida y que condicionó el diseño del buque, fue la influencia de la nueva ley de 1836 que establece un régimen fiscal, llamado reglamento de tonelajes, para el comercio portuario, dictando normas para calcular el arqueo de los buques, el arqueo es la base sobre la que se estipulan impuestos y tasas portuarias. Los constructores tratan de burlar ésta ley británica mediante un trucaje de las medidas; Un diseño de un barco muy largo en proporción a la manga y al fondo de la bodega da como resultado del arqueo un tonelaje que no llega a los mínimos proporcionales establecidos en la ley.
Con ingenio se libran del fisco y al mismo tiempo consiguen un barco con un diseño extraordinariamente novedoso para el transporte a vela de mercancías.

Una proa con un perfil muy pronunciado y las amuras muy longitudinales consigue una ganancia hidrodinámica muy importante, que lo lleva a desarrollar más velocidad con el impulso del mismo viento comparado con los veleros tradicionales. A este diseño se le bautizó con el nombre “arco Aberdeen”, fue revolucionario para los buques a vela que les permitió ganar la batalla al barco de vapor de forma momentánea.

El gasto que supone el consumo de carbón como combustible en los vapores incrementa el precio de los fletes, cuestión nada desdeñable desde el punto de vista escocés, es un tema a tener en cuenta, la vela no consume combustible, por lo tanto ofrece transportes más económicos en tiempo igual o más rápido. Este barco no solo es veloz, también es ágil, en un principio se dedica al transporte entre Escocia y Londres llegando a asombrar por sus prestaciones.

La Scottish maid (Servidor escocés) sirvió como modelo para el desarrollo de embarcaciones, la rapidez demostrada, la fineza de su línea, el ahorro de combustible y el ahorro fiscal, hicieron pensar a las navieras que se podrían construir buques de las mismas características pero de mayores proporciones, mas tonelaje, tres palos con mas vela, así nacieron los Clipper, navíos que marcaron la época de gloria final de la navegación a vela, fue el canto del Cisne para este tipo de navegación.
El Scottish maid está considerado como la madre de los Clipper.




Los Clipper entraron en competencia con los vapores en la denominada carrera del té, llegando a ganarles la partida en cuantiosas ocasiones. En las grandes travesías desde oriente hacia Europa (India a las I.Británicas) las rutas marinas eran largas obligando a pasar por el cabo de B. Esperanza, bordeando Africa. Los vapores debían hacer puerto para repostar carbón, y en estas paradas empleaban días en cargarlo, y si el mineral no estaba en puerto, esperar el suministro producía un retraso considerable. Los Clipper no precisaban hacer esas escalas, si acaso para aguada o alimentos, tarea en la que tardaban pocas horas, el trayecto desde la India hasta el R.U., era largo y un transporte que no necesita hacer puerto, gana tiempo.
Al final la apertura del Canal de Suez acabó con la vida del transporte de mercancías en los Clipper, al acortarse la distancia y por tanto el tiempo de navegación, estas barcos dejaron de ser útiles y los vapores se impusieron.

Hoy en día este tipo de embarcaciones, fundamentalmente las goletas, bergantín-goleta y Clipper son embarcaciones que se emplean para recreo o turismo. No es extraño ver en algunos puertos atracadas como restaurantes, barcos de dos y tres palos, que hacen atractiva una cena o comida dándole un cierto aire romántico.Uno de los Clipper mas conocidos es el Cutty Sark construido en 1870, en servicio hasta 1922, ha sobrevivido hasta 2007 como museo flotante, en Ocubre sufrió un incendio que lo ha destruido casi completamente.
Hace poco apareció en la C.M. un enlace en el que hay fotos de Schooners de todo el mundo, ordenadas de la A a la Z, este contacto resulta muy interesante y muy lucido. Hay barcos muy bonitos que pueden hacer que estemos horas admirándolos.
http://www.schoonerlinks.com/page8-2c.html


CAJA DE MONTAJE

La construcción de esta maqueta no me pareció difícil, en aquella época ya había construido 2 ó 3 barcos, sencillos eso sí, seguía siendo un novato, y al ver el plano comprobé que no me costaría demasiado esfuerzo, como así ocurrió.
La falsa quilla y las cuadernas eran de contrachapado de 3 mm. Ajustaban perfectamente, la falsa quilla tenía un pequeño reviro que me fue imposible de corregir, sencillamente no sabía como hacerlo, luego en el acabado se aprecia ligerísimamente y si se fija uno con mucho detalle.

La cubierta se hizo con chapado de 1,5 mm. Y forrado de ramín 0,6 mm. Con tablillas cortadas y marcado de clavazón por perforación y mina de lápiz.
Las amuras estaban diseñadas para efectuar en dos capas, una primera de balsa y la otra el forro exterior en sapeli, hay otros modelos de la misma casa que el forro puede ser de nogal o roble, dependerá de los proveedores. La colocación de las tracas resultó ser muy fácil, fundamentalmente debido a la trazada tan longitudinal del barco, y la carencia de curvaturas exageradas del casco, esto facilitó la tarea enormemente. Este es uno de los detalles por lo que es muy asequible para cualquier principiante.

La arboladura y jarcias, fija y móvil, no presentan complicaciones especiales, el moco del bauprés tiene tendencia, una vez puesto, a desprenderse con cierta facilidad si no se fija con firmeza al colocar la jarcia firme se desplaza. La jarcia se confeccionó con cuerda blanca, la que venía en la caja, es un hilo muy fácil de manejar. En esta caja no traía velas confeccionadas, decidí dejarlo así y, aunque no parezca muy académico, tampoco queda mal.
Los componentes de cubierta son pocos y sencillos de realizar, peca de algo pobre la rueda del timón, pero puede articularse muy bien con el timón, lo demás no presenta ninguna dificultad.

jueves, 7 de febrero de 2008

Aventura naval

Inicio este blog para exponer mi trabajo de modelista naval, que he desarrollado durante muchos años y dar a conocer a todo aquel que sienta un minimo interés por el tema.

Al igual que muchos "colegas" modelistas, gustamos de que nuestras obras sean admiradas, es el trabajo personalizado el que nos identifica y al mismo tiempo nos diferencia.


Me enfrento a un nuevo reto que tiene gran importancia modelistica en lo personal. Construiré la Nao Santa Maria a partir de los planos del Museo Naval de Madrid, y utilizando como guia el libro que fué editado con ocasión del cuarto centenario.


Durante el proceso explicare paso a paso la construcción de todos los elementos, piezas y componentes del modelo apoyado por fotografías para mejor apreciar las tareas.





El primer trabajo consistió en la búsqueda de planos fiables, para ello se consultó en múltiples paginas de internet, bibliografias, y museos. Fundamentalmente el Museo Naval de Madrid que posee los planos de la Sta Maria elaborados para el cuarto centenario en 1892. Estos mismos planos los he encontrado en pag. Web. (me imagino que pirateados) y que a su vez coinciden con los publicados en el 1º tomo de "Arquitectura de naos y Galeones en la carrera de indias" Es el acabose con lo de internet, de la misma forma que nos sirve para ilustrarnos, cualquier impresentable puede estafar la información.

La búsqueda de planos fiables para hacer un buen trabajo ha sido, cuando menos, laborioso. Debido a mis quehaceres profesionales dispongo de poco tiempo, eso condiciona mucho mi actividad modelística solamnete al fin de semana, por lo que me veo obligado a utilizar la informática como medio mas usual en la búsqueda de información.

Despues de interminables enlaces me he topado con "Shipmodeling", es una pág. rusa que tiene incontables planos de barcos de todas las naciones, incluida España. Desde el Stma.Trinidad hasta la Sta. Mª, curiosamente estos planos son los correspondientes al Museo Naval de Madrid que ya mencioné antes.

Seguiré con el estudio de dichos planos y el diseño de cuadernas y demás.